La crisi dello Stretto di Hormuz, in seguito alle tensioni politiche prima e militari poi tra Stati Uniti, Israele ed Iran, sta determinando forti tensioni sul prezzo del petrolio e dell’energia nei mercati mondiali. Nella zona del Golfo Persico si concentra infatti il 30% della produzione mondiale di petrolio e il 17% di quella mondiale di gas.
L’aumento dei prezzi del petrolio durante la prima settimana del conflitto è stato del 35% per il WTI e del 27% per il Brent. Nonostante l’abbondante offerta di petrolio sul mercato mondiale, le incertezze relative alla evoluzione del conflitto nel prossimo futuro, ed in particolare, l’incertezza relativa alla sua durata, unite alla chiusura sostanziale dello Stretto di Hormuz, hanno fatto scattare il panico sui mercati globali, determinando la salita del prezzo del barile fino a 120 USD. Il prezzo del gas si è impennato del 75% in Europa, sia per la competizione con l’Asia sull’approvvigionamento, divenuto più difficile, nella stagione di picco basso delle scorte, sia per l’embargo dell’UE sul petrolio e gas russi.
Tali aumenti stanno avendo ed avranno impatti per il settore navale e la sua filiera di riferimento. Non si tratta di fenomeni sconosciuti o completamente nuovi, ma semplicemente accelerati dalla contingenza e comunque immanenti nell’attuale organizzazione del sistema dei trasporti per mare.
Già UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), organo principale dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite, nei propri report annuali 2023, 2024 e 2025, aveva già evidenziato tre sfide attuali per il trasporto navale: l’aumento dei costi energetici e dei carburanti marittimi, l’impatto delle “strozzature” geopolitiche sui costi di trasporto e i costi della transizione energetica del settore. La decarbonizzazione dello shipping richiederà “massicci investimenti” e comporterà un aumento dei costi logistici marittimi, con effetti particolarmente pesanti per le economie dipendenti dal trasporto via mare.
Dunque, la crisi di Hormuz si inserisce in un contesto già complesso ed enfatizza maggiormente le tematiche che affliggono il settore del trasporto navale già da tempo: flotte vecchie, con consumi elevati che soffrono gli alti costi dell’energia; inoltre, le incertezze geopolitiche creano incertezza sui clienti, con conseguente rischio di rallentamento negli acquisti di spedizioni.
D’altra parte anche il settore della cantieristica navale, energivoro, subisce i rincari della energia prodotti con rischio di contrazioni di margini e minori ordini di clienti, vista l’incertezza generalizzata e un probabile aumento, almeno nel breve, della spinta inflazionistica.
I margini di manovra legali al momento disponibili per le imprese del settore navale non sono amplissimi. Se è difficile invocare le clausole di forza maggiore (esistono rotte potenzialmente alternative a quelle del canale di Hormuz), maggiore successo possono invece avere clausole di Hardship nei contratti, volte alla rinegoziazione dei prezzi, al variare dei costi di approvvigionamento. Inoltre, diventa ancora più importante stipulare e negoziare coperture finanziarie su carburanti, energia e tassi di cambio, almeno per fronteggiare rialzi improvvisi nel breve periodo.
Presumibilmente, dunque, la crisi accelererà i cambiamenti di settore già previsti dalla estensione degli ETS al settore navali e dal Regolamento comunitario 2023/1805, noto come FuelEU Maritime, che spingono sulla decarbonizzazione del settore navale.
Avv. Fabio Ambrosiani – Head of Legal – Studio WST Law & Tax Firm
