Grimaldi Lines: più collegamenti tra Liguria, Lazio e Sicilia e una nuova linea merci tra Genova, Tunisia e Libia
Napoli – Ancora nuove linee merci e passeggeri per Grimaldi Lines, che dalla seconda metà di aprile migliorerà ulteriormente i propri servizi da Genova e Civitavecchia per la Sicilia dopo aver iniziato il 14 aprile il primo collegamento settimanale via traghetto merci tra Genova, Tunisi e Tripoli (Libia).
GENOVA / TUNISI / TRIPOLI
Il nuovo servizio Genova/Tunisi/Tripoli è il primo ad offrire un collegamento diretto per camion, semirimorchi e merci rotabili in genere, che rende possibile la consegna in Libia di merce imbarcata a Genova in meno di tre giorni. La linea Genova/ Tunisi/Tripoli rende più agevole e meno costosi gli scambi commerciali tra il Centro Europa e i due Paesi Nord Africani. A conferma delle sue grandi potenzialità, il nuovo servizio Grimaldi Lines è operato dalla più grande nave traghetto mai utilizzata per i traffici tra Genova, Tunisia e Libia. Il traghetto “Finlandia” ha infatti una capacità di carico di 2.200 metri lineari di carico rotabile (camion e rimorchi) e 200 automobili. La nave ha una velocità di 17 nodi ed è in grado di imbarcare carichi eccezionali fino a 130 tonnellate di peso. La partenza da Genova è ogni Lunedì alle 24:00 con arrivo a Tunisi il Mercoledì alle 07:00 e arrivo a Tripoli ogni Giovedì alle 11:00.
CIVITAVECCHIA / CATANIA
Grazie all’introduzione, a partire dal 28 aprile, del nuovo traghetto “Catania” il servizio per merci e passeggeri tra Civitavecchia e Catania passerà a 5 partenze a settimana – di cui una esclusivamente dedicata alle merci - in ogni direzione contro le attuali 3 partenze.
Il traghetto “Catania” ha una capacità di carico di 2.230 metri lineari e 160 automobili; esso è dotato di 93 cabine e 64 poltrone e può ospitare a bordo 830 passeggeri. Nel complesso il miglioramento del servizio porterà enormi vantaggi alle aziende siciliane, che avranno a disposizione uno strumento ancora più efficace, veloce e sicuro per raggiungere i mercati del centro e del nord Italia evitando i pericoli e le code dell’autostrada Salerno/ Reggio Calabria. In vista dell’estate, ci sono grandi vantaggi anche per il settore turistico: con Grimaldi Lines i passeggeri potranno usufruire di ben 4 partenze a settimana in ogni direzione tra Civitavecchia e Catania, contro la singola partenza odierna. Le partenze da Civitavecchia saranno ogni giorno ad eccezione del Giovedì e la Domenica.
Le partenze da Catania saranno oggi giorno tranne il Mercoledì e Domenica. La durata del tragitto è di 18 ore. Per il miglioramento dei servizi da e per Catania è stato fondamentale l’approccio fattivo e costruttivo dell’Autorità Portuale di Catania e della Capitaneria di Porto.
GENOVA / CATANIA
Dal 25 aprile, Grimaldi Lines ha aumentato la capacità di carico sul servizio trisettimanale Genova/Catania grazie all’introduzione del traghetto merci e passeggeri “Finnhansa”, un gigante in grado di trasportare, oltre a 114 passeggeri, ben 3.200 metri lineari di camion, semirimorchi e auto. Emanuele Grimaldi, coamministratore delegato del Gruppo Grimaldi ha dichiarato: “Con il sostanziale raddoppio della linee Civitavecchia/Catania e il nuovo servizio che tra Genova, Tunisi e Tripoli, Grimaldi Lines dimostra ancora una volta il proprio impegno a supporto dell’economia e dei commerci in questo momento di crisi. Rafforzare le autostrade del mare e i collegamenti con la sponda sud del Mediterraneo significa dare alle aziende italiane l’opportunità di aprire nuovi mercati utilizzando una modalità di trasporto economica, veloce e amica dell’ambiente”.
Napoli: eletti i sei rappresentanti lavoratori in comitato portuale
NAPOLI - Si è conclusa a tarda sera del 2 aprile scorso lo spoglio delle schede dei 733 lavoratori delle imprese portuali partecipanti alle elezioni dei loro rappresentanti in seno al Comitato Portuale. Il nome del primo dei non eletti è quello di Antonio Iovino ex dipendente dell’Ente Portuale e decano del parlamentino portuale. Ma con il bagaglio di esperienza e professionalità acquisita nel corso degli anni, auguriamo a Iovino un pronto ritorno sulle banchine del porto, caso mai quale dirigente di qualche importanze azienda. L’esito delle votazioni ha comunque proiettato sullo scenario portuale tutta gente nuova: ha stravinto la lista numero 2 ''I lavoratori delle Imprese per la rinascita del porto di Napoli'' che porta a casa tutte e cinque i candidati in lista: Bracale Giuseppe con 160 voti, Frenna Raffaele con 109 voti, De Blasio Erasmo con 75 voti, Milone Ugo con 72 voti e Salvatore Filippo con 67. La lista numero 3, quella storica dei camalli napoletani ha racimolato soltanto 77 voti in due non raggiungendo il quorum necessario. Stessa sorte per la lista numero 1 denominata ''Per i lavoratori del Porto'' che ha raggrenellato appena 87 voti per i suoi 4 candidati, tra i quali Antonio Iovino. A livello di sigle sindacale la UGL balza al primo posto, seguita dalla Cisl e dalla Uil. Per la Cgil, con l'unico rappresentante il lizza per i dipendenti dell'Autorità Portuale, è stato eletto Edoardo De Luca.
Inchiesta: Gente di Mare
ROMA - Fino a pochi mesi era allarme rosso per il pericolo di navi ferme per mancanza di personale. Poi il repentino ridimensionamento dei traffici ha distolto l’attenzione degli armatori, ma il problema alla ripresa dell’economia reale costituirà un affare più che mai urgente, che riguarderà non solo il personale da imbarcare già sul mercato del lavoro ma anche quello in fieri.
Infatti, come risulta dai dati Confitarma, la flotta mercantile di bandiera italiana dell’armamento privato attualmente di 1561 unità tra navi da carico, miste, passeggeri e per servizi ausiliari con capacità complessiva di circa 15 milioni gt, continuerà a crescere con la consegna entro il 2011 di altre 240 nuove unità, di cui 82% navi da carico, contro un livello di dismissione molto basso (circa 25 unità all’anno) per la giovane età media delle nostre navi. Ciò comporterà una forte crescita del fabbisogno delle tabelle di armamento, in media 20 membri di equipaggio per le navi da carico e tra gli 800 – 1500 per le navi passeggeri, per effetto della parte hotellerie che è ad alta intensità di lavoro, in avvicendamento per ogni nave mediamente ogni 4 mesi, come da CCNL della gente di mare: in sostanza la questione è fabbisogno non solo di personale in turn over ma di nuovo personale.
E qui iniziano le note dolenti. Infatti sembrerebbe che i giovani, affetti da mancanza di vocazione, siano sempre meno attratti dalla vita di bordo, con qualche eccezione per i luccichii delle navi passeggeri che tra l’altro impiegano grandi numeri di personale con aspirazioni turistico-alberghiere, più che mai necessario nei picchi stagionali del cabotaggio e delle navi da crociera ad elevato numero di ospiti italiani e per il quale è stata promossa in Campania la recente iniziativa del Polo Formativo del Mare (vedi su questo numero a pagina 4).
Resta invece in prima linea la necessità del personale di Stato Maggiore, soprattutto per le navi da carico in navigazione internazionale. Sembrerebbe un buco nell’acqua anche la piccola e lentissima rivoluzione iniziata nel 2000 da un’apertura normativa finalmente regolamentata e resa operativa a dicembre 2008, per l’accesso al mercato della gente di mare anche dei diplomati generici con un corso di 500 ore che, equiparandoli a quelli dell’Istituto nautico, ne consente l’iscrizione alle Accademie marine mercantili. Attualmente in Italia le Accademie del mare che formano giovani ufficiali hanno sede a Genova e a Venezia, ma a breve sotto le falde del Vesuvio si aprirà l’Accademia del mare di Torre del Greco, che sebbene in totale autonomia amministrativa, sarà didatticamente una propaggine di quella di Genova favorendo l’espansione delle iscrizioni di molti giovani provenienti da Campania, Puglia e Sicilia che già adesso rappresentano la fetta più consistente degli iscritti a Genova. Tuttavia gli effetti di tali novità sono ancora da venire, mentre resta la velocità dell’economia e della crescita delle flotte, che al momento devono misurarsi con una prospettiva di scarso numero di allievi ufficiali di coperta che diventa però drammatico per gli allievi ufficiali di guardia macchina che mancano del tutto.Tuttavia ad uno sguardo più approfondito la realtà appare più complessa, aggrovigliata in una rete di difficoltà non liquidabili da semplici considerazioni che vogliono i giovani tutti protesi alla ‘comoda vita a terra’. Infatti, come ormai si dice da più parti, è innanzitutto necessario introdurre nella didattica fin dalle scuole primarie, innanzitutto informando e coinvolgendo il corpo docente, l’idea che il mare e le navi non sono solo simbolo di vacanze, ma una prospettiva di lavoro qualificato, professionale e ben retribuito.
Tolto questo, restano sul terreno molte altre questioni. Una ad esempio riguarda la certificazione iniziale obbligatoria dell’addestramento basico (Basic Safety Training), che Confitarma chiede invano da anni al Ministero della Pubblica Istruzione che sia integrata nel programma di insegnamento degli istituti nautici con relativo rilascio dell’abilitazione al momento del diploma.
Una recente disposizione ministeriale ha abbassato il periodo di imbarco dell’allievo per il passaggio a ufficiale da 18 a 12 mesi, ma restano alcune oggettive difficoltà che riguardano il training a bordo. Infatti, gli ufficiali che dovrebbero prendere in carico l’aspirante marittimo manager non sempre sono preparati a farlo e con la riduzione delle tabelle, grazie all’avanzamento tecnologico dei navigli, i carichi di lavoro tra guardie, esercitazioni, controlli a bordo e adempimenti burocratici, sono notevolmente aumentati, gravando ulteriormente e negativamente sulle dinamiche di addestramento. Certo, alcuni armatori hanno investito scegliendo un sistema volontario di formazione che istituisce un addetto di compagnia alla formazione e un incaricato a bordo, ma molti altri restano con organizzazioni tradizionali non rispondenti al cambiamento dei tempi. Un esempio fuori campo di tale resistenza è la difficoltà che incontra l’implementazione della telemedicina a bordo delle navi, un servizio di prevenzione e tempestiva diagnosi e intervento soprattutto per le navi cargo di bandiera italiana che fanno l’internazionale, che la maggior parte degli armatori ancora deve installare a bordo nonostante i costi contenuti. Altro esempio, stavolta pertinente, è la ritrosia ad imbarcare allievi pur avendone richiesta dagli istituti di formazione preferendo optare, pena il decadimento del diritto al regime forfettario fiscale del Tonnage tax che prevede l’obbligo di imbarco degli allievi ufficiali, per la penale economica, recentemente istituita per ogni allievo non imbarcato, di 62,00 euro al giorno, circa 22.000 euro all’anno per ognuno.
D’altra parte è pur vero che dopo aver profuso risorse umane e finanziarie le incognite sul risultato restano sospese, perché non sono infrequenti i casi in cui l’allievo decide di interrompere la navigazione e sbarcare - magari per il mal di mare, che è tra le principali cause, o perché l’atmosfera a bordo è ostile o perché l’aspettativa è dissonante con esperienze precedenti (il gap tra navigazione cabotiera e internazionale è enorme non solo per il periodo di navigazione in mare aperto ma per la scarsità delle toccate, tra l’altro non sempre in banchina).
Da una parte i giovani che devono conoscere e capire correttamente, dall’altra gli armatori che devono fare un salto di mentalità, nel mezzo le navi che creano occupazione e quel know how che costituisce il solo zoccolo duro delle competenze dei quadri dirigenti di terra delle società di navigazione. Una partita che è appena iniziata.
GIOVANNA VISCO
(Fine prima parte)
Napoli: Nuovo comitato A.P., la prima riunione è per il 30 aprile prossimo
NAPOLI - Il Presidente dell’Autorità Portuale di Napoli, Luciano Dassatti ha costituito il nuovo Comitato Portuale per il quadriennio 2009-2013. La prima riunione del nuovo Comitato Portuale è convocata per il 30 aprile nella sala riunioni dell’Autorità Portuale di Napoli.
I nuovi consiglieri:
Raffaele Aiello a.d.della Snav in rappresentanza degli Armatori, Anna Ummarino della Nuova Meccanica Navale ed in rappresentanza degli Industriali, Pasquale Legora De Feo a.d.della Conateco in rappresentanza degli Imprenditori, Gennaro Murolo in rappresentanza degli Spedizionieri, Michele Pappalardo in rappresentanza degli Agenti Marittimi, Fabrizio Bouche' rappresentante degli Autostrasportatori, Pietro Stefanelli rappresentante delle Imprese Ferroviarie.
A questi si aggiungono i sei rappresentanti dei lavoratori, cinque delle imprese portuali e uno dell’Autorità Portuale eletti il 2 aprile scorso: Giuseppe Bracale, Raffaele Frenna, Erasmo De Blasio, Ugo Milone, Filippo Salvatore, Eduardo De Luca. Fanno parte di diritto del Comitato Portuale i rappresentanti delle Istituzioni: Domenico Picone, Comandante del porto di Napoli; Mario Valente, Comandante del porto di Castellammare di Stabia; Salvatore Falco in rappresentanza del Ministero delle Finanze; Angelo Palazzo in rappresentanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Antonio Bassolino, Presidente della Giunta Regionale Campania; Riccardo Di Palma, Presidente della Provincia di Napoli; Rosa Russo Iervolino, Sindaco del Comune di Napoli; Salvatore Vozza, Sindaco del Comune di Castellammare di Stabia; Gaetano Cola Presidente della Camera di Commercio di Napoli.
Sarà aperta l’Accademia di Torre del Greco come succursale dell’Accademia di Genova in modo da seguire per la didattica le sue le linee guida.
L’economia del Mare in Campania, fabbisogni professionali e formativi, nuovi e concreti sbocchi occupazionali
NAPOLI - La ricerca ha quale scopo, attraverso lo studio e l’analisi del comparto marittimo, l’individuazione di interventi formativi utili ed efficace ai fini della creazione di nuovi e concreti sbocchi occupazionali, con un focus dedicato specificamente alla Campania. Se ne è parlato mercoledì 8 aprile scorso alla Stazione Marittima di Napoli alla presenza del presidente della Confitarma Nicola Coccia e dell’assessore regionale ai trasporti Ennio Cascetta.
Questa prima ricerca rappresenta un esempio di come, a partire da una misurazione dei fabbisogni professionali futuri, sia possibile pianificare le attività formative da mettere in atto preliminarmente, nel comparto dei trasporti marittimi per misurare, con la maggiore precisione possibile, le potenzialità economiche del settore declinate nei termini delle ricadute che esso può avere sull’occupazione.
L’analisi è limitata al comparto dei trasporti marittimi che rappresenta il 22% delle attività legate all’economia marittima, tra le quali prevale l’attività ittica (37%). Seguono la logistica portuale (21%), il diporto (10%) e la cantieristica (10%).
L’obiettivo è quello di dare una misura del fabbisogno di figure professionali a bordo delle navi mercantili nei prossimi anni, dal 2008 al 2011, definendo un metodo, per individuare un’unità di misura utile a dare una valutazione dei movimenti potenziali che potrebbero coinvolgere il personale marittimo, le agenzie formative chiamate ad addestrarli e gli armatori chiamati a investire sulle risorse umane.
In questo senso si sono considerate quattro variabili, nel periodo 2008/2011:
1) le navi ordinate
2) le navi dismesse
3) le tabelle d’armamento
4) il “mix” multinazionale
La nave è il centro dell’esame statistico e previsionale di questa parte, in quanto ogni nuova unità varata porta con sé tutto un indotto di fabbisogno di personale che ha ricadute dirette sull’occupazione a bordo e a terra. Sulla base di questo assunto è stato rilevato il numero dei vari previsti nel periodo considerato (2008/2011): le navi in consegna saranno 240, in capo a 32 armatori, per un tonnellaggio lordo totale di circa 6 milioni di tonnellate. Il dato è precisato sulla base della tipologia di nave (elemento significativo per le ricadute sul fabbisogno di personale): l’82% sarà costituito da navi cargo, il 12% da navi passeggeri, il 6% da navi adibite a servizi diversi.
Il dato sulle navi immesse sul mercato però da solo non è sufficiente a stabilire quale fabbisogno di personale il naviglio italiano esprimerà: si tratta infatti di un dato lordo, che deve essere ripulito tenendo conto delle navi in dismissione nello stesso periodo. Sotto quest’ultimo profilo, il trend è quello del cosiddetto “gigantismo”: meno navi, ma di sempre maggiore portata.
La forte dinamicità che caratterizza il mercato marittimo, per sua natura internazionale e soggetto ad una evoluzione continua, rende praticamente impossibile definire con precisione i dati sullo sviluppo futuro della consistenza della flotta: l’osservazione dei dati storici induce a utilizzare con cautela le indicazioni relative alle navi in entrata sul mercato, soppesandole sulla base di una stima più realistica.
Il collegamento diretto dei dati sopra elaborati è con le tabelle d’armamento, che dettano la presenza di personale sulle navi suddiviso tra Stato maggiore, Sottufficiali e Comuni. A queste tre categorie va aggiunto, anche se solo in stima, tutto il personale che viene imbarcato sulle navi da crociera per scopi diversi da quelli del governo della nave stessa. E’ giusto prevedere che l’ingresso sul mercato di nuove navi comporti un fabbisogno reale di personale, ma è opportuno valutare con grande cautela tali stime. Oltre alla consistenza della flotta, occorre tener conto anche della composizione degli equipaggi sempre più caratterizzati da un “mix” multinazionale sulle navi di ogni tipologia che operano nei traffici internazionali e che rappresentano circa il 90% della flotta. L’esito dell’elaborazione, che va comunque considerato con prudenza sembra incoraggiante. Tra il 2008 e il 2011 si prevede un incremento del 14% di posti di lavoro, di cui il 70% per gli ufficiali ed il rimanente 30% per sottufficiali e comuni. Un’analisi trasversale sui titoli di studio degli addetti dei diversi settori marittimi ha rivelato una situazione di sostanziale equilibrio tra diplomati, persone con una qualifica specifica e laureati, mentre rimane decisamente minoritaria la quota di persone prive di qualunque titolo di studio significativo.
Sulla base di questi dati, e attuando un approfondimento che passa per i fabbisogni reali e attuali espressi dalle imprese attive nei diversi settori, è stato possibile definire quali sono le aree di studio e le tematiche nell’ambito delle quali esiste un fabbisogno di maggiore e migliore formazione. In questo senso si individuano due grandi segmenti, l’uno relativo alle parti più immediatamente coinvolte nei processi vitali elle aziende, e che comprende le sezioni commerciali e quelle amministrative; l’altro relativo a parti gestionali come la logistica, la progettazione e la qualità. Nel dettaglio, le materie che si ritiene dovrebbero essere oggetto di maggiori approfondimenti sono in parte molto specifiche e hanno un carattere tecnico riferito in modo molto particolare al mondo marittimo (ISPS, procedure operative, ecc.), ma sono presenti anche, e ciò sorprende, materie di natura più generica (inglese, sicurezza, ecc.) sulle quali si evidenziano significative carenze. Una risposta non esaustiva a questi fabbisogni viene dalla filiera dell’istruzione e della formazione disponibile oggi in Italia, a partire dai tradizionali istituti tecnici nautici e istituti professionali del mare, soggetti diffusi su tutto il territorio e dalla tradizione ormai consolidata nonché unica nel panorama europeo, per arrivare alle offerte universitarie, talvolta specificamente dedicate al lavoro marittimo (come l’Università arthenope di Napoli), passando attraverso soggetti formativi intermedi, che fanno da trait d’union tra l’acquisizione del diploma e l’inserimento lavorativo (esempi di questo tipo sono l’Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova, ForMare di Napoli, l’Accademia del Mare di Venezia, Viareggio Fucina per il diporto), nonchè soggetti a carattere più direttamente addestrativo o certificativo. In questi processi, per raggiungere la maggiore qualità dei percorsi formativi e realizzare un vero collegamento tra formazione e lavoro, è indispensabile il contributo collaborativo di diversi soggetti attivi nel settore (imprese, associazioni di settore, autorità portuali, enti assicurativi e previdenziali, ecc.).
Applicato al territorio campano, questo complesso insieme di dinamiche ha mostrato la necessità di avere indirizzi e strutture in grado di monitorare il mercato, per poterne cogliere meglio le opportunità prima formative, poi di collocazione delle risorse umane sul mercato del lavoro. Queste considerazioni hanno portato alla nascita del Patto Formativo Locale – Un mare di lavoro (2007), autorizzato e finanziato dal Ministero del Lavoro, Salute e Politiche Sociali (Protocollo dell’8 marzo 2007), nonché alla costituzione di un nuovo soggetto formativo di settore - ForMare - promosso da Confitarma): con la stipula del Patto Formativo Locale la Regione Campania, insieme ad altri soggetti formativi e ad imprese operanti nel comparto marittimo, ha individuato nell’ambito dell’economia del mare e delle professioni marittime un settore capace di dare risposte occupazionali ai giovani del territorio. Nasce da questa coincidenza di idee, obiettivi e ispirazioni lo studio di fattibilità del Polo Formativo del Mare.
Caratteri e obiettivi del Polo sono chiari: attirare giovani verso le professioni marittime, rinsaldando le relazioni col mondo dell’impresa, creando percorsi formativi efficaci e con contenuti innovativi. Ma questi sono i caratteri della prima formulazione del Polo, per il quale quasi subito si è immaginata una formulazione differente e più ampia, da “Osservatorio” in grado di occuparsi a trecentosessanta gradi del mondo marittimo e portuale, occupandosi di lavoro, ricerca e innovazione, oltre che di istruzione e formazione. La disamina degli strumenti attualmente a disposizione in Italia, e delle azioni che con tali strumenti è possibile porre in essere per facilitare al massimo possibile l’inserimento lavorativo, suggerisce che il Polo Formativo del Mare si doti, nelle sue funzioni di osservatorio, anche di un “braccio operativo”, un vero e proprio Centro Servizi capace di dare attuazione a un’integrazione maggiore tra realtà produttive, attività di orientamento e di supporto all’inserimento lavorativo. Un primo screening operato in Campania presso le società attive nel settore marittimo dà già indicazioni utili a chi vuole fare formazione nell’ambito delle professioni del mare, dove viene espresso il bisogno di un’implementazione sensibile dell’insegnamento della lingua inglese, delle procedure e norme di sicurezza e dell’utilizzo delle simulazioni nei processi formativi.
Già dunque con una ricerca resa complessa dall’eterogeneità delle fonti è possibile trarre indicazioni utili sia a livello economico che formativo. L’esigenza emersa è, contestualmente, quella di creare strutture di supporto alla ricerca, in grado di indirizzare le scelte e le opzioni di chi è chiamato a gestire la governance del settore, ma anche dei cittadini con l’ambizione di lavorare sul mare, e delle imprese naturalmente interessate ad ottimizzare le potenzialità e le risorse a disposizione, siano esse quelle proprie o derivanti da finanziamenti pubblici.
Per aiutare i diplomati degli Istituti nautici a completare la propria formazione, motivarli e supportarli durante la fase critica del primo imbarco, la Regione Liguria, insieme alla Provincia di Genova e con il contributo di altri Enti, tra cui CONFITARMA, ha creato l’Accademia Italiana della Marina Mercantile con ’obiettivo di formare e preparare gli allievi per il loro ingresso nel mondo del lavoro marittimo. Ciò rende l’Accademia diversa dagli Istituti Nautici e rappresenta in Italia, una esperienza unica nel suo genere. I risultati fino ad ora conseguiti, sono stati, a detta degli armatori, più che lusinghieri.
In Campania, ove si concentra il 40% della flotta mercantile delle compagnie di navigazione italiane, e specificatamente nella zona di Torre del Greco, è particolarmente sentita. l’esigenza di giovani diplomati nautici formati e motivati da avviare alla carriera del mare. Per affrontare le attuali sfide poste dall’economia del mare su scala globale, gli armatori hanno manifestato la necessità di avere un centro di formazione per i diplomati nautici, mettendo a disposizione le proprie navi e la loro esperienza per consentire l’addestramento degli allievi ufficiali, in un modo pratico e consono ai tempi. Da parte sua, il Comune di Torre del Greco ha reso disponibili locali idonei per questo centro di formazione altamente specializzato.
Al fine di ottenere uno standard formativo omogeneo su tutto il territorio nazionale, data l’esperienza positiva e ormai consolidata dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile, si ritiene opportuno che, pur garantendo ampia autonomia, l’Accademia di Torre del Greco sia aperta come succursale dell’Accademia di Genova in modo da seguire per la didattica le sue le linee guida. Gli effetti positivi di una formazione al passo con le esigenze dello shipping mondiale, nonché un programmato addestramento a bordo, oltre che a migliorare la formazione e la motivazione degli allievi, avvicinerebbe l’Italia agli standard internazionali.
16,6% FATTURATO, +19,3% GLI OSPITI TOTALI, 30% DEI CROCIERISTI EUROPEI -
Il gruppo Costa Crociere in grande crescita nel 2008
L’Assemblea degli Azionisti di Costa Crociere S.p.A., di cui fanno parte i marchi Costa Crociere, AIDA Cruises e Iberocruceros, ha approvato oggi il bilancio consolidato 2008: crescita di oltre il 16% per fatturato consolidato (oltre 2,3 miliardi), del 19% per gli Ospiti totali (1.634.582) e Ospiti/giorno (12.671.382). Secondo lo European Cruise Council nel 2008 i crocieristi europei sono aumentati del 10%, arrivando a 4,4 milioni; il 30% circa ha scelto una delle navi del gruppo Costa.
Dai primi risultati di uno studio del MIP, School of Management del Politecnico di Milano, nel 2008 il solo marchio Costa Crociere ha generato in Italia un impatto economico pari ad almeno 1,1 miliardi di euro.
Genova – L’Assemblea degli Azionisti della società italiana Costa Crociere S.p.A., di cui fanno parte i marchi Costa Crociere, AIDA Cruises e Ibero-cruceros, riunitasi il 27 marzo scorso in sessione ordinaria, ha approvato il bilancio consolidato relativo all’esercizio 2008 (dal 1 dicembre 2007 al 30 novembre 2008), che ha confermato risultati positivi e un ulteriore rafforzamento della crescita del gruppo n.1 in Europa e società di turismo n.1 in Italia. Il fatturato consolidato è salito a 2.358,1 milioni di euro (+16,6%), mentre gli Ospiti totali sono stati 1.634.582 (+19,3%). Sono cresciuti anche gli Ospiti/ giorno, arrivati a quota 12.671.382 (+19%). Il tasso di occupazione si è mantenuto al 107%.
“Il 2008, l’anno del 60esimo compleanno di Costa Crociere, è stato un anno molto positivo per i 3 marchi del gruppo,” ha commentato Pier Luigi Foschi, Presidente e Amministratore Delegato del gruppo Costa Crociere S.p.A. “nonostante la presenza di alcune condizioni sfavorevoli come l’aumento del prezzo del petrolio e l’inizio della crisi finanziaria ed economica. In questo contesto siamo riusciti comunque a crescere in maniera significativa, sia in termini di fatturato che di Ospiti totali, a conferma che la strategia del gruppo, che punta sullo sviluppo di mercati chiave, sulla qualità del prodotto e sulle nuove destinazioni, è stata molto apprezzata. Gli obiettivi futuri sono ancora di crescita, come dimostra il piano di espansione della flotta del Gruppo, che in questo momento è il più consistente del mondo: ben 9 nuove navi in arrivo entro il 2012”.
Attualmente il Gruppo Costa Crociere S.p.A. può contare su un totale di 21 navi in servizio (12 di Costa Crociere, 6 di AIDA Cruises e 3 di Iberocruceros) e altre 9 in arrivo entro il 2012 (5 di Costa Crociere, 3 di AIDACruises e 1 di Iberocruceros), tutte battenti o che batteranno bandiera italiana. I risultati del bilancio 2008 confermano il consolidamento della posizione di numero 1 del gruppo Costa Crociere S.p.A. in Europa, il mercato crocieristico attualmente più dinamico. Secondo i recenti dati diffusi dall’European Cruise Council, l’associazione delle principali compagnie europee, nel 2008 sono stati 4,4 milioni gli europei ad andare in crociera, con un aumento del 10% circa rispetto all’anno precedente. Di questi 4,4 milioni circa il 30% ha scelto una delle navi dei 3 marchi del gruppo Costa. Il Paese in Europa dove le crociere sono più apprezzate rimane anche nel 2008 la Gran Bretagna, con 1,47 milioni di crocieristi (+10% rispetto al 2007); segue la Germania con 907.000 crocieristi (+19%), mentre l’Italia è al terzo posto con 682.000 crocieristi (+6%).
La crescita del gruppo nel 2008 è stata trainata dal marchio Costa Crociere, che ha chiuso l’anno con circa 1,2 milioni di Ospiti totali, confermandosi prima compagnia crocieristica in Europa e prima società turistica italiana. Secondo i primi risultati emersi da uno studio in corso con il MIP, School of Management del Politecnico di Milano, nel 2008 si stima che Costa Crociere generi in Italia un impatto economico pari ad almeno 1,1 miliardi di euro, derivante dall’indotto creato dalla presenza delle sue navi nei porti, dall’indotto generato sugli aeroporti dagli spostamenti degli Ospiti delle sue navi, dalle spese generali, dai trasporti, da tasse e imposte e dagli investimenti in nuove navi. Le regioni che da una prima analisi hanno beneficiato maggiormente di questo valore sono Liguria, Lombardia, Lazio, Sicilia.
Hanno contribuito all’incremento di passeggeri ospitati sulla flotta Costa le nuove destinazioni che la compagnia italiana ha lanciato per prima al mondo: Dubai, Estremo Oriente e Cina, Oceano Indiano. In quest’ultima destinazione Costa Crociere ha fatto il suo debutto proprio nel corso dell’esercizio 2008. Particolarmente apprezzati anche i nuovi servizi offerti dalle 2 ammiraglie Costa Serena e Costa Concordia, a cominciare dalla Samsara spa, tra le più grandi aree benessere mai costruite su una nave da crociera (oltre 6.000 m”), che comprende area benessere, cabine con accesso diretto all’area e ristorante dedicato. Il ruolo di numero 1 di Costa Crociere in Italia e in Europa si rafforzerà nei prossimi anni grazie all’ingresso nella flotta delle nuove navi. Infatti la compagnia italiana può contare sul piano di espansione della flotta più grande al mondo, con 5 nuove navi in arrivo entro il 2012, tutte costruite da Fincantieri in Italia per un investimento di 2,4 miliardi di euro. In particolare, 3 navi saranno consegnate in meno di 1 anno. La prima ad arrivare sarà Costa Luminosa (92.600 tonnellate e 2.826 Ospiti totali) a fine aprile 2009, seguita da Costa Pacifica (114.500 tonnellate e 3.780 Ospiti totali), a fine maggio 2009. Le due navi saranno battezzate insieme il 5 giugno a Genova in uno straordinario evento da record. A fine gennaio 2010 arriverà invece Costa Deliziosa, gemella di Costa Luminosa, mentre nella primavera 2011 e 2012 saranno pronte altre 2 gemelle di Costa Pacifica. Nel 2012 la flotta Costa Crociere sarà così composta da 17 navi e avrà la possibilità di accogliere 46.400 Ospiti totali, con un incremento del 50% rispetto ad oggi. Nel 2008 il marchio Aida Cruises, leader nel mercato tedesco, ha fatto registrare un importante incremento dell’offerta con l’entrata in servizio, ad aprile, della nuova ammiraglia AIDAbella (68.500 tonnellate di stazza e 2.500 Ospiti totali), costruita nei cantieri tedeschi di Meyer Werft. Come per la flotta Costa, anche il piano di espansione della flotta AIDA non si è fermato al 2008. Nel marzo 2009 è entrata in servizio AIDAluna, gemella di AIDAbella. Altre 3 navi, da 2.500 Ospiti totali l’una, sono in ordine presso i cantieri Meyer Werft in Germania, ed entreranno in servizio nella primavera del 2010, 2011 e 2012, per un investimento complessivo di oltre 1 miliardo di euro. Da segnalare per l’esercizio 2008 la piena operatività del marchio Iberocruceros, acquisito nel settembre 2007, operante nel mercato spagnolo. Anche Iberocruceros ha potuto contare su un incremento dell’offerta con l’arrivo di una terza nave, la Grand Celebration, inserita nella flotta a giugno 2008 dopo importanti lavori di rinnovamento effettuati a Genova per un investimento complessivo di 45 milioni di euro. Nel 2008 la crescita economica è andata di pari passo con l’impegno sociale e ambientale, in particolare per il marchio Costa Crociere. La compagnia italiana ha ottenuto dal RINA (Registro Navale Italiano) il mantenimento della certificazione BEST4, che Costa Crociere aveva conseguito per prima al mondo nel 2004, per tutte le navi della flotta e per gli uffici italiani, incluso il Palacrociere di Savona. Il BEST4 è un sistema articolato di certificazioni in materia di responsabilità sociale (SA 8000, del 2001), ambiente (UNI EN ISO 14001, del 2004), sicurezza (OHSAS 18001, del 2007) e qualità (UNI EN ISO 9001, del 2008). Costa Crociere e AIDA Cruises sono state inoltre le uniche compagnie di crociere al mondo a redigere e pubblicare il Bilancio Socio - Ambientale, una documentazione volontaria che ha come obiettivo di comunicare con trasparenza i principali risultati conseguiti in materia ambientale. Nel 2008 Costa Crociere ha pubblicato la terza edizione del Bilancio Socio - Ambientale (relativa all’anno fiscale 2007), redatta per la prima volta secondo le linee guida del GRI e certificato dal RINA, che ha evidenziato, sia negli uffici italiani che a bordo delle navi, risultati che vanno oltre il rispetto delle severe normative vigenti in materia.
ASSEMBLEA SPEDIPORTO DI GENOVA
“Il porto che vogliamo: infrastrutture, efficienza e regole”
GENOVA - Siamo consapevoli del delicato momento che il mondo intero e, nella fattispecie il nostro Porto, sta vivendo in questi mesi e proprio per questo il nostro intento di oggi è quello di evidenziare alcuni, pochi, importanti obiettivi che devono essere condivisi e perseguiti da ciascuno di noi affinchè la community del porto di Genova possa produrre, con un lavoro comune, non solo buoni propositi, parole e progetti ma anche fatti ed iniziative concrete. La nostra proposta d’azione, come viene evidenziato dal titolo che abbiamo dato all’assemblea di oggi, è rivolta ai seguenti ambiti: infrastrutture, efficienza del sistema dei servizi portuali e regole ovvero una Governance del sistema portuale. Con riferimento alle infrastrutture, e guardando un attimo a quello che è il quadro attuale dell’esistente, non vorremmo accennare solamente alle grandi opere, la cui realizzazione comporterà inevitabilmente anni di lavori, ma concentrarci invece sull’avvio di quelle opere più facilmente realizzabili e strettamente legate alla nostra realtà portuale; parlando di efficienza vogliamo che l’attenzione sia rivolta al sistema dei servizi portuali nel suo complesso; nel chiedere regole l’obiettivo deve essere quello di giungere ad una “Governance” del sistema portuale che orienti in maniera precisa l’operato di tutti gli attori che vi convivono.
La prima considerazione è che il Piano Operativo Triennale (POT) 2008-2010 approvato dal Comitato Portuale di Genova diventi un programma di mandato non solo del Presidente Merlo ma dell’intera Comunità Portuale genovese. Riteniamo che questo passaggio del POT sintetizzi in modo efficace gli ambiti di azioni verso i quali vogliamo rivolgerci e quello che vogliamo sia il futuro del nostro Porto: “La strategia di investimento debba essere rivolta ad almeno quattro elementi: le opere portuali, le opere retroportuali, i sistemi di supporto, caratterizzati da un'elevata automazione ed innovazione tecnologica, ed i modelli di governance, al fine coniugare il miglioramento delle condizioni della vita socioeconomica del Porto con gli obiettivi di sviluppo che sono postulati dalla pianificazione logistico-trasportistica nazionale in connessione con i grandi assi transeuropei.”
Lo sviluppo e la crescita del Porto non può più prescindere dalla realizzazione di alcune opere fondamentali come l’entrata in esercizio del VI modulo di Voltri, il completamento ed entrata in servizio dei due nuovi poli container del bacino di Sampierdarena, Ronco - Canepa e Sanità - Bettolo, il rifacimento della galleria del Campasso, la nuova elettrificazione delle linee ferroviarie portuali, al nodo di San Benigno, la creazione di un autoparco, così come, tra le priorità, non possiamo dimenticare i dragaggi e i tombamenti perché altrimenti le velleità di questo scalo di fondare la sua crescita attraverso l’arrivo di mega portacontainer o supernavi da crociera rimarrà una eterna illusione e nulla più.
E non possiamo più permetterci di perdere tempo, l’obiettivo adesso deve essere quello di rendere immediatamente esecutivi questi progetti e su queste priorità dobbiamo declinare un Time Planning per il Porto.
Le risorse finanziarie necessarie per questo piano di investimenti sappiamo essere estremamente oneroso ma sappiamo anche che le risorse esistono.
Basti pensare che il solo Sistema Portuale Italiano vale per l’Erario - tra diritti di confine ed Iva - circa 7 miliardi di Euro all’anno, di cui 4 miliardi incassati dai porti liguri e quasi due dal solo Porto di Genova.
Ma quale è l’industria italiana o il comparto economico del nostro Paese in grado di garantire con le proprie attività - ma attenzione - al netto della tassazione sugli utili, un apporto di ricchezza tanto grande per lo Stato italiano pagato - badate bene - cash? Solo l’Industria Portuale, nessun altra!
L’imperativo categorico è quindi guardare avanti scommettendo su nuovi investimenti, sull’implementazione della logistica, sulle infrastrutture e sui servizi alla merce.
Le attività portuali non possono più essere considerate come un elemento a sé stante, ma bensì come un anello fondamentale di una più complessa catena logistica con performance qualitative e di prezzo da valutare nella “supply chain” complessiva, dall'origine alla destinazione finale dei carichi. E se Genova non realizzerà queste opere continuerà a perdere competitività e ad essere preferita rispetto altre realtà portuali, anche più lontane e disagevoli. Come evidenzia il Piano Operativo Triennale, “i porti si possono affermare quali fattori determinanti nello sviluppo economico territoriale qualora siano in grado di indurre un cambiamento nell'approccio all'organizzazione logistica, raggiungendo un elevato livello di integrazione tra le infrastrutture ed i servizi portuali ed i terminal terrestri”.
Quello che vogliamo dalle Istituzioni e dagli Enti è un impegno, di ordine economico e temporale, a realizzare concretamente le infrastrutture da tempo promesse. No alla cultura dell’emergenza sì alla cultura dell’efficienza. E risulta fondamentale quindi non tanto la quantità ma la qualità dei servizi erogati, e dunque l’efficienza del sistema portuale, la puntualità rispetto alle esigenze della merce, il livello di coordinamento operativo tra le varie componenti del ciclo portuale, la costruzione di una “cultura dell’efficienza” che si contrapponga alla cultura del “dover fare” perché l’emergenza di turno lo impone, costruzione di un modello unico. Manca una “business idea” condivisa del Porto. Grazie al Progetto E-Port, per esempio, si è giunti alla definizione di un modello di sviluppo futuro efficace e a un prototipo di collaborazione ma dobbiamo però essere consapevoli che se la telematica portuale può fare molto in direzione di una semplificazione organizzativa e di una razionalizzazione procedurale, altro deve essere fatto al fine di ottenere, più in generale, un sistema portuale caratterizzato da un omogeneo sincronismo operativo (esempio: Agenzia delle Dogane e Istituti di Presidio).
Un esempio di attuale inefficienza: i controlli sanitari sulla merce. Rispetto ad un aumento pari al 400% del lavoro di campionatura sulle merci sbarcate nel Porto di Genova da parte della locale USMAF, nel periodo compreso tra il 2004 ed il 2007, il personale di questo ufficio è rimasto in sostanza lo stesso ed anzi ha visto ridursi sensibilmente il proprio budget operativo. Eppure il rilascio del Nulla Osta sanitario è un elemento preliminare ed indispensabile alle fasi di importazione di moltissimi prodotti. A Genova ne vengono rilasciati ben 52.000 mila all’anno con stime di sensibile crescita nei prossimi anni.
Dalla studio, che è in corso di realizzazione con la Direzione Regionale di Sanità Marittima e ARPAL, emergerà la necessità di riorganizzare il servizio di controllo ed analisi in maniera più funzionale rispetto alle esigenze della merce ed alla sempre più stringente normativa sanitaria. Qui l’efficienza potrà essere raggiunta solo attraverso nuovi investimenti in strutture di analisi e risorse umane destinate alle attività portuali. L’efficienza che intendiamo e vogliamo è una semplificazione operativa che garantisca la qualità, la certezza dei tempi e la competitività economica. In questa logica, uno dei cavalli di battaglia di Spediporto è stata e rimane la “Carta dei Servizi Portuali”, a cui la comunità portuale aveva risposto in maniera positiva, senza però di fatto sostenerne lo sviluppo e la realizzazione. E’ necessario un sistema di regole condivise.
Questa riflessione ci permette di affrontare, seppur brevemente, un altro tema importante, quello della riforma della legge portuale (L.84/94): da un po’di tempo non se ne sente più parlare, da un po’di tempo non si avvertono più quei segnali di decisa modernizzazione che dovevano caratterizzare la sua struttura normativa. Sarebbe interessante capire dove questo processo si sia interrotto. Una riforma della legge portuale dovrà prevedere una forte autonomia alle Autorità Portuali, forte capacità di “Governance” ai Comitati Portuali garantendo, all’interno degli stessi, una immutata capacità rappresentativa del settore imprenditoriale e di quello lavorativo, una semplificazione amministrativa e, magari, pensare già ad Autorità Portuali in cui la competenza si allarghi oltre i confini attuali andando a comprendere anche le aree retroportuali asservite al porto, alle sue merci ed ai servizi.
Il nostro tentativo di alcuni anni fa di sollecitare la creazione di un impianto normativo di autoregolamentazione nasceva da una constatazione reale. Il porto di Genova non è uno ma mille. Ogni operatore - dagli spedizionieri agli agenti marittimi, dai terminalisti agli autotrasportatori - ha operato scelte strutturali, organizzative e procedurali guardando solo in casa propria, in maniera avulsa rispetto al contesto operativo in cui si trovava calato.
Quello che vogliamo è un percorso condiviso con le categorie che porti alla sottoscrizione di regole ed al loro rispetto. Una riflessione sul tema del lavoro portuale. E’ da qui che auspichiamo possa avviarsi un’evoluzione culturale che porti ad orientare le scelte di rinnovamento, in un quadro di rispetto delle norme e di difesa dell’occupazione, verso un ammodernamento del modo di lavorare, concepire e disciplinare il lavoro portuale.Ed allora, in conclusione, la nostra Comunità Portuale ha la volontà di cambiare veramente questo Porto?
Fincantieri: Ok cda a bilancio 2008, +8%
Proposto aumento capitale per 300 milioni di euro
TRIESTE - Fincantieri nel 2008 ha conseguito ricavi pari a 2,9 miliardi di euro (+8% sul 2007), ma gli utili in calo rispetto all'anno precedente. La flessione del risultato prima delle imposte e di quello netto - rispettivamente a 43 e 10 mln - è dovuto alla “congiuntura internazionale sfavorevole”. Il Bilancio 2008 è stato approvato dal Cda che ha proposto all'assemblea degli azionisti, per poter realizzare il Piano industriale 2007-2011, un aumento di capitale fino a 300 milioni. Nel 2008 Fincantieri ha registrato anche un calo dell'Ebitda rispetto al 2007 (134 mln contro i 194 dell'anno prima) mentre sotto il profilo dell'attività commerciale, sono stati finalizzati ordini per 2,5 mld (contro il valore record di 4,2 mld del 2007) “in un contesto di mercato segnato dalla crisi finanziaria che ha bloccato i nuovi ordini a partire dal mese di settembre 2008”. Nel settore croceristico sono stati acquisiti ordini per due unità di dimensioni medio-piccole destinate alla fascia più alta del mercato, mentre nel militare si registrano ordini per 4 fregate multi missione Fremm, 2 sommergibili classe U212, una nave rifornitrice per la Marina Militare Indiana ed il refitting di 2 unità veloci lanciamissili da parte della Marina del Kenya. Buono anche il portafoglio ordini per le navi speciali e per i sistemi e componenti meccanici.
Fincantieri: acquisito primo ordine da Marina USA
GENOVA - Il consorzio guidato da Lockheed Martin e partecipato da Fincantieri si è aggiudicato il primo ordine dalla Marina degli Stati Uniti: costruirà la seconda nave del programma Littoral Combat Ship (Lcs), la Uss Fort Worth, a Marinette, nel Wisconsin, uno dei quattro cantieri acquisiti da Fincantieri dopo lo sbarco negli Usa con la costituzione della società Fincantieri Marine Group. La prima nave del programma, finanziato con un miliardo di dollari dal Congresso Usa, era stata consegnata dallo stesso cantiere nel settembre 2008, prima dell'ingresso di Fincantieri. Il programma complessivo prevede la costruzione di 55 unità. Le Lcs sono navi di medie dimensioni: lunghe 115 metri possono raggiungere una velocità di oltre 40 nodi.
Lo scafo deriva dal progetto elaborato da Fincantieri per il Destriero, che riconquistò il Nastro azzurro attraversando l'Atlantico alla velocità media di 53 nodi, con punte di 70. “Questo primo ordine conferma la strategicità della nostra scelta di presidiare il mercato statunitense - ha commentato l'ad Giuseppe Bono - In questo momento di grave crisi per la cantieristica mercantile, è di vitale importanza posizionarsi maggiormente nel settore militare''.
...e intanto FIM e UILM siglano con Fincantieri il contratto integrativo con premio 1.500 euro
ROMA - Il primo aprile scorso è stato siglato da Fim e Uilm l'accordo per il rinnovo del contratto integrativo alla Fincantieri. Ne ha dato notizia un comunicato della Uilm, in cui si precisa che l'intesa prevede un nuovo premio di risultato di 1.500 euro “che si aggiunge al pregresso”. L'intesa prevede inoltre che “nel caso di ricorso a strumenti congiunturali”, come la cassa integrazione ordinaria, l'azienda garantisca la maturazione delle ferie, i par e i ratei di 13 mensilità e il premio di produzione e riconosca per il personale in cig i ticket restaurant e un rimborso giornaliero di 5 euro per le spese di viaggio a fronte dell'avvio d percorsi formativi. Si tratta, commenta il segretario della Uilm Mario Ghini, di “un accordo importante in un momento molto delicato. Era necessario dare una risposta ai lavoratori che aspettavano ormai da 14 mesi un ritorno economico nelle buste paga. Non comprendendo le posizioni assunte da altre organizzazioni sindacali che riteniamo ideologiche e fuori dal tempo - prosegue - abbiamo chiesto a Fincantieri di non applicare i benefici economici a quei lavoratori che facciano espressa richiesta di rinuncia all'azienda”.