NAPOLI -  Una storia senza precedenti in Italia e all’estero quella della Cantieri Navali Megaride, che parte nel 1999, quando un gruppo di operai metalmeccanici decide di costituirsi in cooperativa e di chiedere istanza di fallimento della Cantieri Navali Partenopei, sulla base del forte credito maturato, stanchi di anni di cassa integrazione, tagli di manodopera e precarietà.

Da qui la vendita all’asta di tutti i beni del cantiere e la loro aggiudicazione per quasi il doppio di offerta ad un imprenditore locale di settore in gara competitiva con la neocooperativa. “Ci vedemmo portar via tutto: macchinari, sedie, scrivanie ed il bacino Ercolino. L’intenzione era impedirci di lavorare per arrivare alla concessione dell’area” racconta Luigi Izzo, Presidente della cooperativa Cantieri Navali Megaride e presenza storica del porto da oltre 40 anni. “Questo nuovo soggetto sociale imprenditoriale nei primi anni ha trovato molti scogli nel confronto con le banche, con le istituzioni e con gli stessi sindacati che non credevano che dei lavoratori potessero riuscire in un’impresa del genere”, ma con tenacia e durissimo lavoro “man mano che venivano a prendersi i macchinari riuscivamo a comprarne altri” ed infine ad acquisire un nuovo bacino galleggiante e a rifare il capannone. Oggi i Cantieri Megaride contano circa 80 metalmeccanici tra diretti, soci e dipendenti, e indiretti, sono l’unico cantiere del porto di Napoli a realizzare nuove costruzioni e costituiscono una delle imprese più produttive. Ciononostante, sottolinea con rammarico Izzo, “è da quando esistiamo che subiamo un numero di ispezioni e controlli anomalo. Capitaneria e Asl ci visitano 2-3 volte al mese e ci sentiamo sotto l’occhio del ciclone. Eppure non abbiamo mai registrato un incidente in cantiere e non capiamo questo accanimento”. La ricaduta di tale situazione reale o percepita che sia, ha gravi ripercussioni economiche sull’attività del cantiere, come il ritiro per 20 giorni del certificato di idoneità del bacino avvenuto qualche mese fa, per l’ammaccatura dei passamano causata da una nave. Continua Izzo: “Il bacino è fondamentale per il nostro lavoro e lo manutentiamo molto assiduamente. Con un po’ di vento le navi in entrata o in uscita frequentemente urtano sulla struttura, procurando danni a scalette, corrimano eccetera. Il caso ha voluto che nemmeno dopo 24 ore dall’essersi verificato uno di questi episodi si è presentata la Capitaneria che ci ha ritirato il certificato di idoneità. Ripristinato il passamano danneggiato, dopo circa 10 giorni ci hanno chiuso il cantiere del tutto, perché nel mese di giugno in una delle tante visite avevano trovato materiali di ferro che hanno definito rifiuti speciali”. Per la cronaca, infatti il 9 dicembre scorso in esecuzione dell’accoglimento della richiesta in appello di sequestro preventivo dell’area in concessione alla Megaride fatta dal PM al Tribunale del Riesame, la Cantieri Navali Megaride veniva interamente posta sotto sigilli da Carabinieri e Capitaneria, incluso navi e equipaggi in bacino, poi “liberati” su richiesta legale dopo tre giorni da una nota del Comando della Capitaneria che ne precisava l’estraneità rispetto all’oggetto del sequestro. Il 23 dicembre su accoglimento dell’istanza di dissequestro presentata dalla difesa, il GIP del Tribunale di Napoli ribadendo, in base ai fatti, “eccessiva’’ la misura di sequestro del cantiere, finalmente ne decretava il rientro alla normalità. I materiali “incriminanti”, come racconta Izzo, altri non erano se non il risultato in attesa di rottamazione delle demolizioni, regolarmente autorizzate dall’Autorità portuale di Napoli e dagli organismi competenti, dei due relitti che da anni occupavano lo scalo di alaggio in concessione alla Megaride e mai rimossi dalla legittima proprietaria GUMAR SpA, giacenti “per motivi burocratici doganali in cantiere da oltre un mese. Ci hanno anche contestato la presenza di spazzatura ordinaria, che per i noti fatti non veniva rimossa in tutta la città!” conclude Izzo.

Ma come un’araba fenice la Cantieri Navali Megaride guarda sempre avanti, al lavoro ed allo sviluppo di impresa, giungendo circa tre mesi fa alla firma con l’Autorità portuale di una Convenzione disciplinante per la realizzazione di un nuovo scalo di alaggio e di un nuovo pontile nell’area in concessione che sinteticamente prevede un allungamento della banchina di 100 metri costeggiando la lunghezza di tutto il bacino.

Intanto prosegue il Piano di riordino della cantieristica del porto voluto dalla gestione Nerli, che intende razionalizzare l’intricata e sovrapposta ubicazione, foriera di alta conflittualità, delle diverse imprese del comparto cantieristico dello scalo partenopeo, prodotta negli anni passati dalle vicissitudini di crisi e di avvicendamento gestionale del settore. Ma ancora i problemi restano, tingendosi di toni anche molto aspri, come il recente ricorso, su cui ancora si aspetta un pronunciamento della Autorità portuale, presentato congiuntamente da Cantieri Navali Megaride e dalla Cantieri del Mediterraneo in contestazione alla richiesta di rinnovo della concessione a Calata Marinella dei cantieri Palumbo, che intanto hanno già ottenuto, in coerenza al Piano di riordino, la concessione in area del pontile Vittorio Emanuele dove sono in via di ultimazione anche i lavori del capannone. Racconta Izzo “Risale a 5 anni fa l’accordo con l’AP per il riordino delle concessioni. In quella occasione fu deciso che la Palumbo dovesse essere delocalizzata dove attualmente sta costruendo il capannone, sulla banchina in precedenza di Magazzini generali, liberando l’area interna dove è ubicata tra noi e la Camed e dove una volta c’era l’antica spiaggetta donata dai Borbone ai pescatori di Napoli, in base ad una concessione tolta all’epoca alla Sebn (oggi Cantieri del Mediterraneo ndr), che gli ha consentito anche la costruzione di una banchina in diagonale che va all’interno della nostra area, causando molte problematiche all’operatività e contenziosi tra noi e Palumbo e tra Camed e Palumbo. Una volta liberata, quest’area di mezzo andrebbe suddivisa tra noi e Camed. Invece, la Palumbo ne ha chiesto un rinnovo della concessione, intanto scaduta, per altri 15 anni, che non è coerente nemmeno con la politica di riassetto decisa dalla AP! Si poteva capire una richiesta per un breve periodo fino ad ultimazione del capannone ma così temiamo che il disegno sia ben diverso!”.

Presidente Izzo, che bilancio fa del 2008?

È stato un anno molto critico, intanto perché abbiamo fatto grossi lavori a navi già consegnate ma di cui non riusciamo a recuperarne il credito per oltre un milione di euro, tra cui anche l’ultima rata della trasformazione del veliero 5 stelle la Signora del Vento. Poi assolutamente da cancellare per tutti i fatti che abbiamo subito.

Si, vi hanno contestato come rifiuti speciali ferro e legno, ma gli altri cantieri non li usano?

Forse il ferro, ma il legno lo utilizziamo solo noi per gli alaggi, mentre gli altri usano le gru.

Non prevedete di investire anche voi in gru?

A noi non servono perchè siamo gli unici nel porto a poter utilizzare il sistema tradizionale dello scivolo.

Prossimi lavori?

Abbiamo acquisito da poco una commessa di circa 6 milioni e mezzo di euro per la costruzione di 10 battelli per la Actv di Venezia, che ci porterà un tranquillità di lavoro per i prossimi 2 anni. Nello stesso tempo stiamo partecipando a molte gare sia pubbliche che private. Poi ci sono i nostri clienti abituali tra cui molti motopescherecci. Il lavoro non ci da’ preoccupazioni è solo il recupero dei crediti che in questo momento ci sta creando problemi.

A Napoli ci sono più cantieri di riparazione. In termini di concorrenza rispetto alla crisi in atto ciò potrà tradursi in una gara al ribasso per l’accaparramento del cliente armatore?

Alcuni clienti sono ormai consolidati da decenni, altri cercano di fare della speculazione decidendo di andare dove si risparmia ma anche dove sia ha più qualità. Non temiamo una grossa concorrenza anche se i riflessi della crisi la renderanno più spietata, ma comunque all’interno del porto di Napoli è sempre stata spietata. Siamo il cantiere con l’organico più elevato del porto quindi abbiamo dei costi di manodopera elevati ma proveniamo da una storia molto sindacalizzata e politicizzata in cui i lavoratori si sono messi in cooperativa con la grande scommessa di dimostrare che nella nostra gestione non si riducevano ma aumentavano paghe e organici. Riusciamo a stare sul mercato perché garantiamo tempi di consegna e qualità del lavoro.

Ma sulle gare però il prezzo diventa importante… 

Infatti ne vinciamo poche, mantenendoci sul minimo indispensabile facendo prevalere scelte politiche piuttosto che economiche. Purtroppo altri per le scelte economiche abbassano il costo del lavoro utilizzando manodopera al nero o di immigrati.

La forza lavoro di Megaride è tutta italiana, interni e indotto?

Si, sono tutti soci che lavorano qui da decenni mentre l’indotto è costituito dai nostri ex compagni di lavoro che invece di entrare in cooperativa, preferirono costituire delle società ed ai quali ci siamo impegnati a dare lavoro, trattandoli come se fossero nostro organico. In origine il cantiere era di circa 200 dipendenti poi siamo stati ridotti a 90 e quando abbiamo iniziato la lotta eravamo ridotti a 70 dipendenti. In 34 abbiamo costituito la cooperativa, gli altri in parte sono andati in pensione e in parte hanno costituito delle società.

Di fronte a voi c’è Castellammare con Fincantieri. Ci sono differenze?

Noi siamo privati e loro pubblici, loro realizzano costruzioni oltre i 100 metri mentre noi entro i 100.

Cosa fare per non perderla?Tutta l’area del Golfo napoletano fornisce tradizionalmente manodopera altamente specializzata nella cantieristica.

Questo dovrebbe essere un problema che politici e istituzioni dovrebbero porsi. Il privato non investirà mai nel mantenere il know how o nel salvaguardare il livello occupazionale. Persegue il profitto e nel farlo riduce l’organico per ridurre il costo della manodopera. La mano pubblica dovrebbe preoccuparsi di non far disperdere la grande professionalità specializzata che abbiamo in Campania.

Giovanna Visco

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