Lloyd’s List Italian Shipping Awards 2008
NAPOLI - Serata di Gran gala al Terminal Crociere della Stazione Marittima di Napoli giovedì 30 ottobre scorso per la cerimonia di consegna dei Lloyd’s List Italian Shipping Awards, i premi annuali istituiti da Lloyd’s List, il quotidiano londinese dello shipping mondiale, per premiare l’eccellenza raggiunta dal settore marittimo italiano a livello globale.
Oltre 400 personalità del mondo dei trasporti e della finanza sono intervenute a questo evento la cui importanza è sottolineata dalla presenza di sponsor, nazionali e internazionali quali: Unitramp Shipbrokers, Dubai Maritime City, Fincantieri, Gestioni Armatoriali, Mediterranean Shipping Company, Lloyd’s Register, SpecTec, Royal, Bank of Scotland e RINA.
Hanno patrocinato l’evento Confitarma, Assoporti, Assorimorchiatori, Federagenti, Federazione del Mare, Intercargo.
A presentare la serata è stato Giovanni Paci giornalista del settore marittimo ed economico e già corrispondente del Lloyd’s List. L’evento è iniziato con un welcome cocktail offerto dalla società Giuseppe Bottiglieri Shipping Company e dopo il saluto di benvenuto del presidente di Confitarma Nicola Coccia è proseguita con la cerimonia di premiazione delle 15 categorie.
La selezione di personalità e aziende in gara è avvenuta attraverso centinaia di nomination pervenute al quotidiano inglese da parte stata affidata alla giuria composta da personaggi di spicco dello shipping italiano e internazionale: Lorenzo Banchero (Presidente, Banchero Costa), Cecilia Eckelmann-Battistello (Amministratore delegato di Eurokai e Presidente della Federation of European Private Port Operators), Giuseppe Bottiglieri (Vice Presidente di Intercargo e Presidente della Giuseppe Bottiglieri di Navigazione), Nicola Coccia, (Presidente, Confitarma), Michael Grey (Editorialista del Lloyd’s List), Roberto Martinoli (Advisor, Apollo Management), Umberto Masucci (Presidente, Federagenti), Francesco Nerli (Presidente Assoporti & Autorità portuale di Napoli), Ugo Salerno (Amministratore delegato del Gruppo RINA).
Le 15 categorie degli awards, hanno coperto l’intero spettro delle attività marittime, con premi sia per i singoli operatori che per le società. Sulla base delle nomination ricevute dal quotidiano londinese, la giuria ha identificati i tre finalisti per ogni categoria e quindi il vincitore.
La giuria ha assegnato 14 premi mentre il quindicesimo – destinato al ‘newsmaker of the year’ ovvero alla personalità italiana le cui attività hanno maggiormente destato l’attenzione internazionale è stato assegnato autonomamente e direttamente dal quotidiano Lloyd’s List. Quest’ultimo premio è andato a Emanuele Grimaldi, amministratore delegato del Gruppo Grimaldi di Napoli.
• DRY CARGO OPERATOR OF THE YEAR
Sponsorizzato da UNITRAMP SHIPBROKERS,
FINALISTI: Rizzo- Bottiglieri-De Carlini Armatori, Romeo Group, Siba Ships,
Vincitore: ROMEO GROUP. Il premio è stato ritirato da Giovanni Romeo.
• TANKER OPERATOR OF THE YEAR
Sponsorizzato da DUBAI MARITIME CITY
Finalisti: d’Amico Societa di Navigazione SpA, Motia di Compania di Navigazione SpA, Premuda SpA
Vincitore: D’AMICO SOCIETA DI NAVIGAZIONE, ha ritirato il premio Cesare d’Amico
• PASSENGER / RO-RO OPERATOR OF THE YEAR
Sponsorizzato da Fincantieri.
Finalisti: Costa Crociere SpA, Grimaldi Group, Moby SpA
Vincitore COSTA CROCIERE. Premio ritirato da Gianni Onorato, Direttore Generale di Costa Crociere
• YACHT BUILDER OF THE YEAR
Finalisti: Cantieri Navali Baglietto, CRN – a Ferretti Group Company, Sanlorenzo SpA
Vincitore: CRN. Premio ritirato da Gennaro Candida De Matteo Amministratore Delegati di CRN
• MARINE BROKER OF THE YEAR
Finalisti: CambiasoRisso (Assicurazioni), Poliass, Unitramp
Vincitore: UNITRAMP SHIPBROKERS. Premio ritirato da Aldo Frulio, fondatore e presidente
• SHIP AGENT OF THE YEAR.
Finalisti: Cemar, Fratelli Cosulich, Medmar
Vincitore: MEDMAR, Ritira il Premio: Guido Carbone, Managing Director of MEDMAR
• CRISTOFORO COLOMBO Award
Sponsorizzato dal RINA Spa
Vincitore GUIDO GRIMALDI. Ha ritirato il Premio Guido Grimaldi Junior nipote del vincitore
• MARITIME SERVICES AWARD
Sponsorizzato da MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY
Finalisti: Autogrill, Ligabue Catering, Rimorchiatori Riuniti Spa
Vincitore: RIMORCHIATORI RIUNITI Spa. Premio ritirato da Alberto Delle Piane
• PORT/TERMINAL OF THE YEAR
Finalisti: Autorità Portuale Genova, Autorità Portuale Savona, Docks Cereali Ravenna
Vincitore: AUTORITA PORTUALE SAVONA. Premio ritirato da Emma Mazzitelli, Segreteraio generale dell’Autorità portuale di Savona
• ACHIEVEMENT IN SAFETY OR
ENVIRONMENTAL PROTECTION
Sponsorizzato da Lloyd’s Register
Finalisti: Augustea – Impresa Marittime di Salvataggi; Donatella Bianchi; Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera
Vincitore: CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO – GUARDIA COSTIERA. Premio ritirato dall’Amm. Raimondo Pollastrini. Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
• MARITIME TRAINING & EDUCATION AWARD
Finalisti: Multi Marine Services (Fulvio Carlini); Università degli Studi di Napoli Parthenope; Provincia di Genova
Vincitore: PROVINCIA DI GENOVA. Premio ritirato da Alessandro Repetto, Presidente della Provincia di Genova
• THE NEW GENERATION AWARD
Finalisti: Mariella Bottiglieri; Gian Enzo Duci; Vincenzo Romeo;
Vincitore: MARIELLA BOTTIGLIERI
• ITALIAN SHIPPING NEWSMAKER OF THE YEAR.
Premio assegnato da Lloyd’s List, presentato da Chris Mayer, Direttore del Lloyd’s List
VINCITORE: EMANUELE GRIMALDI
• THE ITALIAN SHIPPING PERSONALITY OF THE YEAR
Sponsorizzato da Royal Bank of Scotland
Finalisti: Mauro Balzarini, Michele d’Amato, Antonio Zacchello
Vincitore: MICHELE D’AMATO
• SHIPPING FINANCIER OF THE YEAR
Sponsorizzato da GESTIONI ARMATORIALI Spa
Finalisti: Gruppo Intesa San Paolo, Monte dei Paschi di Siena, Unicredit Group
Vincitore: MONTE DEI PASCHI DI SIENA. Premio ritirato da Antonio Marino, Vice Direttore Generale Monte dei Paschi di Siena
Livorno-Barcellona: joint venture tra Grimaldi Napoli e Suardiaz
Napoli - Il Gruppo Grimaldi e la spagnola Flota Suardiaz hanno siglato un accordo per una joint venture finalizzata allo sviluppo ulteriore delle Autostrade del Mare tra Italia e Spagna. In particolare, la nuova società potenzierà i collegamenti tra la Catalogna e l’Italia centro/settentrionale favorendo così i rapporti commerciali tra queste due aree del Mediterraneo Occidentale. La nuova società si chiamerà Grimaldi-Suardiaz e dal 1° gennaio 2009 gestirà il collegamento marittimo merci e passeggeri tra i porti di Livorno e Barcellona. Tale servizio è oggi assicurato con cadenza trisettimanale da Grimaldi Lines, marchio del Gruppo napoletano.
La nuova jointventure consentirà, nel caso le condizioni economiche e di mercato lo permettano, di raddoppiare l’offerta attraverso l’aggiunta di una seconda nave e il contemporaneo incremento delle partenze, che diventerebbero quotidiane.
La linea Livorno-Barcellona costituisce un fondamentale supporto al trasporto delle merci provenienti dai paesi dell’Est Europeo (Slovenia, Ungheria, Slovacchia, Repubblica Ceca e Romania) e dirette verso la Spagna e il Portogallo.
Allo scopo di sviluppare tali traffici nel modo più sostenibile dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico e del traffico sulla rete stradale, la Livorno-Barcellona entra a far parte del sistema di trasporto ideato dal Gruppo Grimaldi denominato “Long-Bridge”, che nella direttrice Est/Ovest prevede l’imbarco dei camion a Patrasso (Grecia) sulle navi di Minoan Lines (del Gruppo Grimaldi), lo sbarco ad Ancona con prosecuzione via strada fino a Livorno.
Qui gli stessi autoveicoli saranno imbarcati sulle navi Grimaldi-Suardiaz per sbarcare infine a Barcellona. Naturalmente il flusso è invertito per la direttrice di traffico Ovest/Est. Il sistema “Long-Bridge” offre alle aziende d’autotrasporto un’unica e vantaggiosa tariffa per le due tratte marittime del viaggio tra l’area dei Balcani e la Penisola Iberica, e viceversa, con vantaggi in termini di risparmio di costi, sicurezza del trasporto ed inquinamento ambientale. Emanuele Grimaldi, co-amministratore delegato del Gruppo Grimaldi ha così commentato: “L’alleanza tra Grimaldi e Suardiaz è un ulteriore passo in avanti nel rafforzamento della rete di Autostrade del Mare nel Mediterraneo, in cui il Gruppo investe da oltre un decennio. Le Autostrade del Mare sono un modello di mobilità sostenibile e rispettosa dell’ambiente. Un sistema di trasporto innovativo i cui vantaggi vengono condivisi tra i settori produttivi di beni di consumo, il mondo dei trasporti e l’intera collettività. Il trasporto via mare, inoltre, garantisce fino al 40% in meno di emissioni di CO2 nell’atmosfera.”
Le Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi comprendono una fitta rete di collegamenti in Mediterraneo gestiti da Grimaldi Lines, da Minoan Lines (in Adriatico e nell’Egeo) e dalla joint venture Grimaldi Louis Dreyfus Lines (tra Italia e Francia). Inoltre, attraverso la controllata Finnlines, il Gruppo gestisce le principali autostrade del mare del Mare del Nord e del MarBaltico.
Il gruppo Grimaldi rinforza le Autostrade del Mare in Sicilia
Napoli – Dai primi di novembre il Gruppo Grimaldi (Napoli) ha potenziato ulteriormente i suoi collegamenti short–sea in Sicilia, portando a 3 partenze la frequenza settimanale delle linee già esistenti Catania-Civitavecchia e Catania – Genova, rivelatesi essere un fattore chiave per l’intera catena logistica e trasporto merci della regione.
Viene infatti assicurata cosi la “terza corsia” lungo le autostrade del mare del Gruppo Grimaldi che dall’isola salgono su verso il centro e il nord-Italia, consentendo di evitare il trasporto merci su strada che obbliga i mezzi pesanti all’attraversamento dello stretto di Messina e al superamento delle code in prossimità dei cantieri aperti sulla rete autostradale che hanno inevitabili ricadute sui tempi di trasporto. La frequenza tri-settimanale del servizio sarà garantita dalle 3 moderne unità tipo “Euro-cargo” ciascuna con una capacità di carico per più di 400 auto, 170 veicoli tra camion e rimorchi, più la possibilità di pernottamento in cabina per 50 autisti.
Il potenziamento delle linee avviene a meno di 3 anni dalla loro introduzione, voluta nel 2006 da parte del Gruppo Grimaldi che da allora con la Catania-Genova e la Catania – Civitavecchia ha consentito un più efficiente servizio di trasporto da e verso il capoluogo etneo e in generale per tutta la Sicilia.
Il porto di Civitavecchia rappresenta infatti lo snodo da cui le merci possono raggiungere non solo tutto il bacino industriale di Roma e del suo hinterland, ma anche l’intero tessuto economico dell’Italia centrale, così come l’arrivo a Genova permette la vicinanza delle merci ai mercati del nord-Italia e la loro prosecuzione verso quelli di tutta Europa. Le interconnessioni e le possibilità di trasbordo sulle altre linee short-sea del Gruppo Grimaldi permettono inoltre un’estensione geografica dei traffici commerciali in partenza da Catania da dove è possibile raggiungere Malta e la Libia e, con scalo a Civitavecchia, proseguire in poche ore verso Spagna (Barcelona), Tunisia e Francia (Tolone).
Potenziare il trasporto marittimo dal porto di Catania, città al nono posto tra i centri più industrializzati d’Italia, rappresenta un beneficio collettivo per l’intera economia siciliana che, con maggiori possibilità di crescita per il suo import-export, vede estendere il suo raggio d’azione lungo le autostrade del mare.
Il presidente dell’A.P. Genova, Luigi Merlo nominato vicepresidente dell’Associazione RETE
L’associazione nata per incentivare la collaborazione tra città portuali e porti d’Europa meridionale e dell’America Latina.
Genova – Il 23 ottobre scorso si è svolta a Lisbona la riunione del consiglio di RETE, l’associazione per la collaborazione tra porti e città il cui obiettivo è sviluppare e migliorare le reciproche relazioni e la mutua collaborazione tra città portuali e porti dell’Europa meridionale e dell’America Latina.
Nel corso della riunione è stato nominato il nuovo Ufficio di Presidenza: il neo presidente è Manuel Fasquilho, Presidente dell’Autorità Portuale di Lisbona mentre Vicepresidenti sono stati eletti Luigi Merlo, Presidente dell’Autorità Portuale di Genova e Francesc Triay, Presidente dell’Autorità Portuale delle Baleari.
RETE ha preso avvio nel giugno 2001 a Lisbona su iniziativa del Centro Internazionale Città d'Acqua. Tra i suoi obiettivi la promozione, lo sviluppo e la realizzazione di programmi, progetti, attività e iniziative di formazione, studio e ricerca che favoriscano la cooperazione tra le amministrazioni portuali e quelle locali, regionali e statali, così come i soggetti pubblici e privati interessati; la migliore integrazione dei porti nei loro contesti territoriali, economici, sociali, culturali e ambientali; la prosperità e il miglioramento della qualità della vita delle città portuali. Gli obiettivi vengono promossi attraverso l'organizzazione di seminari, convegni e corsi di formazione, la pubblicazione della rivista semestrale Portus e il sito web www.rete2001.org .
Fincantieri: si allea con NSL in vista gara difesa UK
PARIGI - Fincantieri si allea con NSL, industria cantieristica britannica specializzata nel settore delle riparazioni e trasformazione di navi militari, in vista di un importante contratto del ministero della difesa del Regno Unito. Lo ha annunciato il 28 ottobre scorso a Parigi Fincantieri in occasione di Euronaval, il salone internazionale che riunisce le industrie di difesa, in corso a Le Bourget (Parigi). L'alleanza, indica Fincantieri in un comunicato, garantirà al gruppo italiano ''maggiore sostegno nella gara per la realizzazione di 6 navi rifornitrici di squadra per il programma promosso dal ministero della difesa britannico''. Il programma, noto come progetto MARS (Military Afloat Reach and Sustainability) prevede che le navi entrino a far parte della Royal Fleet Auxiliary, sottolinea Fincantieri nel comunicaro ricordando che si tratta di ''una gara internazionale soggetta alle diretive Ue per la quale Fincantieri è stata selezionata assieme ad altri costruttori navali''. ''L'intesa fa parte di una più ampia strategia di collaborazione con NSL e, se la gara per il programma Mars avrà esito positivo, le due società beneficeranno di altre opportunita' di businesse'' ha commentato Alberto Maestrini, responsabile della direzione navi militari del gruppo, sottolineando come grazie a questo accordo Fincantieri si assicura 'un alleato forte ed esperto con una base operativa in Gran Bretagna''.
''Siamo molto lieti di poter contribuire a rafforzare la posizione di Fincantieri nella gara per il programma Mars con l'esperienza che ci deriva dall'aver costrui-to alcune delle piu' importanti navi della marina militare britannica'' ha detto il dg di NSL John Syvret. ''Sono fermamente convinto, ha aggiunto, che quest'alleanza potrà fornire soluzioni innovative a livello europeo per il nostro ministero della difesa e assicurare un carico di lavoro significativo anche nel nostro paese in questa delicata congiuntura econo-mica''.
Grimaldi-Napoli: nuova rotta Salerno/Cagliari/Valencia
Le Autostrade del Mare tra Italia e Spagna estese alla Sardegna
Salerno – E’ stata presentato il 3 novembre scorso a Salerno un importante ampliamento della rete di Autostrade del Mare gestite dal Gruppo Grimaldi tra Italia e Spagna. Dal 6 novembre, è infatti operativa la nuova rotta Salerno – Cagliari – Valencia che collegherà per la prima volta e con una frequenza di tre volte alla settimana Salerno a Cagliari e Cagliari a Valencia, in Spagna.
Il nuovo collegamento Grimaldi Lines darà grande impulso al commercio e all’economia sarda, abbattendo drasticamente costi (fino al 50%) e tempi di trasporto delle merci tra il sud Italia e la Sardegna e tra la Sardegna e la Penisola Iberica.
In particolare, l’innovativa linea Cagliari-Valencia permette, per la prima volta, di collegare direttamente la Sardegna e la Spagna aprendo un canale diretto, veloce, frequente ed efficiente per l’export di tutte le aziende sarde verso la Penisola Iberica.
Il collegamento Salerno – Cagliari – Valencia sarà garantito da due navi Ro/Ro della classe ‘Eurocargo’, che hanno una elevata velocità di crociera pari a 20 nodi. Queste navi sono appena state trasformate per aumentarne la capacità di carico, che è adesso pari a 170 veicoli
commerciali (camion e rimorchi) più 500 automobili; esiste la possibilità di ospitare in cabina 1 autisti.
I tempi di collegamento sono rapidissimi: le merci viaggeranno da Salerno a Cagliari in sole 14 ore e da Cagliari a Valencia in 24 ore. Nel complesso, i mezzi che partiranno da Salerno alla volta di Valencia impiegheranno 42 ore per giungere a destinazione, inclusa la sosta a Cagliari.
Le partenze da Salerno a Cagliari saranno ogni Martedì, Giovedì e Domenica, da Cagliari a Salerno ogni Lunedì, Mercoledì e Sabato mentre le partenze da Valencia avverranno ogni Martedì, Giovedì e Domenica.
Oltre al vantaggio diretto, la nuova linea proietta Cagliari ed il suo porto all’interno della fitta rete di destinazioni internazionali del Gruppo Grimaldi, collegando così la Sardegna non solo ai principali porti mediterranei, ma anche quelli del Nord Europa, dell’Africa Occidentale, del Nord e Sud America, attraverso una flotta di oltre 125 navi che già oggi scala nei porti di 40 paesi in 4 continenti.
Il Gruppo Grimaldi è uno dei principali gruppi armatoriali al mondo nel settore del trasporto di carichi rotabili (Ro/Ro) e il principale protagonista delle Autostrade del Mare in Mediterraneo. Interamente posseduto dalla famiglia Grimaldi, il Gruppo ha sede a Napoli e gestisce una flotta di 126 navi, 84 delle quali sono di proprietà. I dipendenti, a terra e in mare, sono circa 8 mila. Nel 2007, il Gruppo Grimaldi ha registrato un fatturato di 2,5 miliardi di euro, trasportando 2,4 milioni di passeggeri, 2,8 milioni di auto e 1,8 milioni di camion, trailer e container. Il piano di espansione del Gruppo prevede investimenti per circa 2,2 miliardi di euro per la costruzione di 30 nuove navi entro il 2011.
Assologistica e la riforma della Legge 84/94
Credendo di fare cosa utile,pubblichiamo il “pensiero’’ di Assologistica sulla imminente riforma della legge portuale, attualmente in discussione al Senato. Confidiamo di suscitare l’interesse di tutti gli operatori dello shipping su questo importantissimo problema. Chi vuole farci avere critiche o suggerimenti lo può fare cliccando sul nostro sito www.informatorenavale.it
Premessa:
Assologistica è la principale associazione di operatori logistici aderente a Confindustria.
In Italia i porti sono le infrastrutture più sensibili per gli interessi rappresentati da Assologistica. Per questo le Imprese asso-ciate – che coprono l’intera filiera delle attività legate alle merci – sono fortemente interessate alla Riforma della Legge 84/94.
Assologistica, quindi, vuol condividere la responsabilità di contribuire al processo di revisione della normativa che regola la vita istituzionale ed economica dei Porti Italiani, mettendo a disposizione dei Decisori - Governo e Parlamento - le proprie conoscenze e l’esperienza maturata nei 14 anni successivi all’approvazione della Legge 84/94.
Con quella Legge si è introdotto in Italia un modello intermedio tra quelli attualmente adottati in Europa. Un modello che ha tenuto conto delle caratteristiche della portualità italiana e che, proprio per questo, ha avuto un indubbio successo determinando l’inserimento tra i grandi players del settore anche del nostro Paese.
Tuttavia la Legge oggi necessita di alcuni significativi interventi correttivi perché l’offerta di servizi dei porti nazionali sia adeguata alle effettive richieste del mercato.
La revisione della Legge 84/94 rappresenta solo una parte degli interventi necessari a consentire lo sviluppo delle attività portuali e logistiche, soprattutto quando si voglia giocare un ruolo di player internazionale e non limitarsi a servire il mercato domestico.
L’attuale stato della finanza pubblica, e quello prospettico di breve-medio periodo, suggeriscono tra questi, ad esempio, la rimodulazione della normativa sui project financing e sui PPP, tenendo conto delle caratteristiche particolari di aziende che insistono su demanio marittimo portuale.
Saranno necessari altri interventi, soprattutto quelli che, sgombrando il campo da un perverso equivoco secondo il quale il tempo è un fattore marginale, saranno finalizzati a superare l’attuale vetusto e ridondante assetto di norme, regolamenti e poteri.
In questo senso Assologistica auspica una forte accelerazione e la conclusione dei lavori per la semplificazione legislativa sia per la parte che riguarda la realizzazione di infrastrutture sia – e sotto alcuni aspetti ancora di più – per quanto riguarda la parte amministrativa e tecnico-operativa.
Va in questa direzione la recentissima decisione per il controllo doganale remoto sui contenitori in via di realizzazione applicativa a Genova, che auspichiamo sia al più presto esteso a tutti i porti.
Ciò premesso, il nostro contributo alla revisione della Legge 84/94 ha come stella polare l’adeguamento delle regole che presiedono la Governance e la gestione dei porti alle domande ormai chiare ed esplicite del mercato, allo scopo di consolidare e migliorare il ruolo di player internazionale del Paese, lasciandoci alle spalle l’illusione che le decisioni dei singoli Stati o addirittura delle singole Regioni possano indirizzare le scelte delle ormai poche, gigantesche compagnie di navigazione internazionali o, addirittura, i flussi delle merci.
Classificazione dei Porti - Porti di competenza dello Stato
Proposta: I porti di competenza dello Stato sono quelli che movimentano 10 milioni di tonnellate, escluse le rinfuse liquide, o 400.000 TEU.
Aziende che operano nei Porti e quali po-sitive conseguenze potrebbe avere.
I (pochi) porti che comporranno “l’offerta di servizi portuali” per i traffici transoceanici sono quelli che debbono essere dichiarati di interesse nazionale. Questi saranno destinatari di risorse e progetti finalizzati alla competizione internazionale giocata sui grandi volumi conseguenti alla concentrazione portuale degli altri paesi, siano essi Mediterranei che Nord Europei. È fondamentale che si introducano parametri dimensionati su quantità di traffico che impedi-scano distribuzioni a pioggia e piccole crescite sparse che non apportano alcun si-gnificativo sviluppo nazionale.
Questa, senz’altro politicamente sofferta, scelta è anche uno degli strumenti che potrà contribuire a contenere la “polverizzazione” della domanda di servizi portuali (senza negare ad alcun porto un proprio ruolo, anzi, nelle banchine rese libere, consentendo la concentrazione di altri business: dalle navi passeggeri alle Autostrade del Mare).
La concentrazione della domanda di servizi portuali potrà determinare le condizioni per una migliore remunerazione dei servizi stessi. Questo fatto rappresenta una precondizione per il coinvolgimento dei privati nelle iniziative di project financing o PPP.
Classificazione dei Porti – I porti di trasbordo o transhipment
Proposta:
Tra i porti di competenza dello Stato vi sono quelli di trasbordo o transhipment. Sono tali quelli che trasbordano almeno il 75% del totale dei TEUS movimentati dal porto a partire dall’anno di riferimento 2007.
La loro identificazione per Legge riconosce le specifiche peculiarità conseguenti al tipo di mercato nel quale svolgono la loro competizione. I porti di transhipment italiani nel Mediterraneo competonoprincipalmente con quelli extracomunitari della riva sud.
Nei porti di transhipment come sopra defi-niti si introduce la non assoggettabilità al pagamento di tasse e soprattasse di anco-raggio (Capo 1 del Titolo 1 della legge 9 Febbraio 1963 n. 82 e successive modificazioni ed integrazioni) delle navi portacontenitori adibite al traffico internazionale di qualsiasi bandiera in servizio di linea regolare che utilizzano i servizi terminalistici. Per compensare il mancato introito, a tutela dell’autonomia finanziaria delle Autorità Portuali interessate, si destineranno annualmente parte dei fondi nella disponibilità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Motivazioni:
Stabilire quali siano i porti del sistema Paese è certamente un’azione necessaria ma insufficiente. Ve ne sono alcuni che operano in un particolare mercato, quello del transhipment, competendo con porti prevalentemente non comunitari insediati dalle coste turche fino allo Stretto di Gibilterra. La riforma portuale italiana non può ignorarli anche in considerazione della funzione economica e sociale che svolgono nel Sud d’Italia. Occorre che si preveda una linea di demarcazione che stabilisca il passaggio da porto di interesse generale a porto di transhipment a partire da una certa soglia (che potrebbe essere il 75%) di TEUS trasbordati su quelli complessivamente movimentati in quel porto in un anno base. Bisogna allineare i costi che sostengono le portacontainer di linea impegnate nei traffici internazionali di transhipment a quelli dei porti competitori. Ciò significa azzerare almeno le tasse e sovratasse di ancoraggio, tentando di mantenere questo tipo di traffico. Per compensare i porti dalla mancata riscossione, parte dei fondi previsti annualmente per il competente Ministero potrebbero essere devoluti alle Autorità Portuali interessate.
Realizzazione di Infrastrutture portuali – Risorse Ministeriali
Proposta:
Nell’ambito dell’individuazione annuale delle risorse per la realizzazione di infrastrutture proposte dalle AAPP dei porti del “sistema Italia”, il Ministero dovrà dare assegnazione prioritaria a quelle che corrispondano: 1) ai criteri costi-benefici applicati dal CIPE; 2) che siano coerenti con la programmazione nazionale (Piano generale della logistica e della mobilità; 3) che siano in grado di coinvolgere risorse private; ) che siano coerenti con la necessità di concentrare la domanda di servizi ferroviari e camionistici.
Motivazioni:
La massima autonomia di Autorità Portuali e Comunità locali è requisito importantissimo per l’operatività dei porti, ma occorre che essa sia affiancata da una visione strategica ed unitaria dello Stato centrale, affinché la destinazione delle risorse sia coerente con la programmazione nazionale e con la necessità di concentrare la domanda di servizi ferroviari e camionistici.
Realizzazione di Infrastrutture portuali - Tassazioni “di scopo” introdotte dalle AAPP
Proposta:
La normativa contenuta nella Legge finan-ziaria per il 2007 che consente alle AAPP di introdurre nuove tasse di scopo, deve però essere coerente con gli orientamenti comunitari espressi in due tentativi di Direttiva, se-condo i quali tale tassazione è accettabile purchè sia finalizzata ad opere di interesse generale, onde evitare di far pagare a tutti ciò che interessa ad uno o ad una parte degli operatori, nei qual casi la tassazione dovrà riguardare solo quelli interessati.
Motivazioni:
Recentemente alcune proposte di Legge di riforma della 84/94 (Sen. Grillo ed altri) hanno proposto l’inserimento di una norma che allarga la capacità impositiva delle AAPP anche alla realizzazione di nuove opere. La tassazione per nuove opere può essere finalizzata alla competitività del porto o di singoli operatori. Il rischio da controllare è che non si applichi indiscriminatamente. Occorre che essa sia regolamentata secondo i principi comunitari sugli aiuti di Stato, applicandola solo alla parte della comunità portuale che ne beneficerà direttamente.
Le Autorità Portuali: Allargamento dei loro compiti di coordinamento
Proposta:
Le Autorità portuali coordineranno anche le attività svolte dalle pubbliche ammini-stra-zioni e dagli organi di controllo sanitario, di sicurezza, doganale ecc, all’unico scopo della velocizzazione dei flussi di traffico.
Motivazioni:
Le esperienze fatte finora con il crescere dei traffici e quindi dei controlli nei porti, rendono evidente la necessità di allargare i compiti di Governance attribuiti alle AAPP riguardo il coordinamento dei molti soggetti investiti da funzioni di controllo (es. veterinario, fitosanitario ecc.) che, talvolta, rappresenta un vero e proprio collo di bottiglia. Ovviamente non si tratta di depotenziare i controlli o di subordinare Amministrazioni autonome (Agenzia delle Dogane) o addirittura Corpi militari (Guardia di Finanza) alle Autorità Portuali, ma di prevedere un potere di coordinamento delle AAPP che incida sugli aspetti funzionali. Questa è l’unica risposta possibile ed immediata alla carenza di infrastrutture: velocizzando i flussi si riconducono i porti alla loro moderna funzione di mere aree di transito e non di stoccaggio.
Le Autorità Portuali: componenti pubbliche e private nei Comitati portuali
Proposta:
Mantenimento delle attuali previsioni per la approvazione delle delibere da parte dei Comitati Portuali. Assoluta contrarietà alla “golden share” da parte dei partecipanti di parte pubblica. (Vedi ad es. disegno Grillo).
Motivazioni:
La storia recente della portualità italiana mette in luce che la Governance dei porti ha bisogno in egual misura di pubblico e privato, giocando essi ruoli di assoluta complementarietà. Né l’una né l’altra può essere dotata di strumenti che sopravalgano aprio-risticamente l’altra parte, per cui riteniamo opportuno che nei Comitati portuali sia assegnato a Pubblico e a Privato pari peso, eliminando qualsiasi potere di veto di maggioranza dei rappresentanti pubblici.
Autorità Marittime e Portuali: Formazione delle tariffe di rimorchio
Proposta:
Aggiungere all’attuale testo di legge che nell’istruttoria ai fini della formazione delle tariffe di rimorchio, si faccia distinzione tra i costi sostenuti dal concessionario per la fornitura di servizi a domanda da quelli conseguenti al mantenimento nel Porto di un adeguato standard di sicurezza.
Questi ultimi saranno posti a carico - secondo modalità da definire tra Autorità Marittime e Portuali entro un tempo determinato per Legge - anche delle navi che non utilizzano il servizio di rimorchio, avendo riguardo alle specificità del Porto e ponendo, infine, una data di decorrenza degli effetti della norma. Da quella data si dovrà provvedere ad armonizzare la nuova norma con gli atti concessori vigenti.
Motivazioni
I servizi tecnico nautici, soprattutto il rimorchio, per la particolare ubicazione dei nostri porti all’interno delle città e per il conge-stionamento in entrata ed in uscita contemporanea delle navi si caratterizzano principalmente come servizi universali. Tuttavia occorre che nella formazione delle tariffe di rimorchio portuale sia introdotta la distinzione tra i costi sostenuti dal concessio-nario per i servizi commerciali da quelli per il presidio di sicurezza, che essendo collettivo non può essere pagato solo dalle navi che richiedono il servizio. Si deve prendere atto che, in molti casi, il costo del rimorchio incide su ogni unità trasportata più dei servizi di sbarco/imbarco.
Il Lavoro: la Sicurezza – Il Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale
Proposta:
Occorre specificare che il Rapporto Inte-grato di Sicurezza Portuale deve essere ela-borato secondo un regolamento intermini-steriale che tenga in considerazione le peculiarità delle attività portuali e degli elementi di rischio derivanti da altre funzioni presenti nel porto e la cui adozione sia di concerto tra i Ministeri dell'Ambiente, delle Infrastrutture e Trasporti e quello del Welfare, entro 90 giorni dall'entrata in vi-gore della nuova Legge (in ottemperanza a quanto previsto dall'articolo 4 comma 3 del D.Lgs 334/99 modificato dal D.Lgs. 238/2005).
Motivazioni:
Il D.lgs 238/05, di modifica del D.Lgs 334/99 all'art. 4 comma 3, prevede che la normativa degli impianti a rischio di incidente rilevante si applichi ai porti industriali, petroliferi e commerciali. Essendo la 238/05 successiva al DM 293/01, che si riferisce solo ai porti industriali e petroliferi, si potrebbe creare un’interferenza, foriera di incertezze e confusioni. E’ dunque necessario che il ruolo dei porti commerciali nell'ambito della definizione del Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale sia definito chiaramente.
Il Lavoro: La responsabilità sulla sicurezza di mezzi e attrezzature somministrati dal fornitore di lavoro portuale temporaneo
Proposta:
Qualora si ritenesse di consentire ai soggetti di cui all’Art. 17 della Legge 84/94 di fornire, oltre alla manodopera, anche attrezzature si ritiene che si debba aggiungere che l'impresa fornitrice resta in ogni caso responsabile della conformità ai requisiti di sicurezza e della regolare manutenzione dei mezzi ed attrezzature somministrate (secondo quanto previsto dall'art. 72 D.Lgs 81/08).
Motivazioni:
Nella operatività quotidiana del terminal portuale il lavoratore temporaneo entra a far parte dell’organizzazione del committente come se ne fosse un dipendente. Questo principio garantisce la sicurezza e l’efficienza dell’organizzazione delle operazioni portuali, di cui il terminalista risponde a tutti gli effetti. L’introduzione di una normativa (come prevede ad es. il D.L. 754) che consente di integrare le prestazioni del lavoratore con macchinari e strumenti di proprietà della società fornitrice di lavoro temporaneo, apporta un cambiamento sotto il profilo delle responsabilità, che proprio ai fini della sicurezza non può essere ignorato. Infatti la cura degli aspetti manutentivi dei macchinari e la conoscenza del loro stato effettivo non può che essere dei legittimi proprietari che se ne assumono la responsabilità.
Il Lavoro: L’organizzazione del Lavoro, la Libertà di Impresa e gli appalti di operazioni portuali
A proposito dell’art. 18 comma 7 della L. 84/94 Non si ritengono necessarie modifiche.
Motivazioni:
Di fronte al circolare di proposte di Legge (vedi D.L. 754), che rivedono in peius l’attuale normativa frutto di defatiganti mediazioni nel corso dei passati 14 anni e riconducono ad eccezionalità la possibilità di esternalizzazioni che dovrebbero essere autorizzate tempo per tempo dalle Autorità Portuali, ci domandiamo quale sia la logica sottostante se non quella di condizionare le Imprese all’utilizzo delle Agenzie del Lavoro/Compagnie portuali.
L’attività terminalistica contiene segmenti del ciclo delle operazioni portuali altamente specializzati, che in virtù della competitività e dell’efficienza rendono necessaria la possibilità normativa di appaltarli strutturalmente, salvaguardando le condizioni di garanzia e sicurezza. In altre parole, la continua evoluzione tecnologia delle navi, la specializzazione dei carichi ed i ritmi “chirurgici” richiesti dai proprietari delle merci, impongono sicurezza, precisione e rapidità, che tradotte operativamente richiedono, ai fini della migliore efficienza del sistema complessivo, grande razionalizzazione dell’attività, basata anche sull’apporto specializzato dell’appaltatore in particolari segmenti del ciclo delle operazioni portuali, quali ad esempio la movimentazione di container su ralla all’interno del Terminal, le tradotte ferroviarie interne od il rizzaggio a bordo nave.
Napoli: Comitato Portuale, approva bilancio di previsione 2009 e POT 2011
NAPOLI – Il 29 ottobre scorso il Comitato Portuale ha approvato due importanti provvedimenti: il bilancio di previsione 2009 e il programma triennale 2009-2001 e l’elenco annuale delle opere 2009.
All’unanimità i consiglieri riuniti nella sede dell’Autorità Portuale hanno approvato il piano economico-finanziario dell’Ente.
In particolare il bilancio di previsione 2009 destina euro 71.807.202,00 agli investimenti, di cui euro 28.500.000,00 dalla legge 166/02, 12.448.000,00 da fondi dell’Autorità Portuale, 9.100.000,00 euro dal Ministero dei trasporti, 21.759.202,00 euro da Fondi Regionali (PON-POR). L’avanzo di cassa ammonta a euro 72.946.117,00, l’avanzo economico a euro 4.066.885,00 e 35.826.706,00 di euro sono da riferire all’avanzo finanziario.
“Il nostro bilancio - ha precisato il Presidente Francesco Nerli - conferma la buona salute dell’Ente e la nostra capacità di fare utili in un’area come quella napoletana dove le occasioni di lavoro sono scarse e dove noi rappresentiamo il più importante volano di sviluppo occupazionale ed economico. Siamo, però,
preoccupati per la congiuntura internazionale e per il rallentamento dei traffici previsto per i prossimi due anni”
“Per questo - ha proseguito il Presidente - siamo impegnati prima di tutto come Assoporti per ottenere dal Governo interventi rapidi e speciali sulla portualità. Non pos-siamo, infatti, bloccare la pianificazione di opere importanti per lo sviluppo del sistema portuale campano e nazionale in una fase di crisi come quella che è iniziata”
La proposta che il Presidente Nerli, Presidente anche di Assoporti, ha presentato alcuni giorni or sono riguarda l’attribuzione ai porti da parte della Cassa Depositi e Prestiti di finanziamenti per una serie di opere ritenute di primaria importanza per alcuni scali italiani o in alternativa l’attribuzione da parte delle Regioni di fondi europei per la realizzazione delle infrastrutture portuali.
Dopo l’approvazione del bilancio di previsione 2009 all’unanimità, il Comitato ha discusso e approvato il piano triennale e il piano annuale delle opere: euro 72.721.665,19 da destinare alla realizzazione di opere per l’anno 2009 e euro 425.291.655,19 per il piano triennale delle opere 2009-2011.
In apertura dei lavori, infine, il Presidente nelle sue comunicazioni ha informato i membri del Comitato Portuale dell’avvio entro 15 giorni della gara per la realizzazione del Terminal di Levante e l’impegno, per quanto riguarda lo sviluppo del porto di Castellammare di Stabia, di puntare d’intesa con il Comune alla riqualificazione del porto antico.
Miami: Royal Caribbean annuncia la cancellazione del supplemento carburante
MIAMI - Royal Caribbean Cruises Ltd. ha annunciato che il supplemento carburante non sarà più applicato alle nuove prenotazioni effettuate a partire dal 10 Novembre 2008, per partenze dal 01 gennaio 2010 delle navi di Royal Caribbean International, Celebrity Cruises e Azamara Cruises.
Questa decisione è seguita alla recente riduzione dei prezzi mondiali del carburante. La Compagnia ha anche stabilito le linee guida per la gestione degli eventuali rimborsi, per crociere in partenza nel 2009 e oltre, prenotate prima del 10 Novembre 2008, a condizione che il prezzo del carburante rimanga al di sotto della soglia stabilita. Per le crociere in partenza nel 2009 e 2010 prenotate prima del 10 Novembre 2008, la Compagnia determinerà su base trimestrale se il supplemento carburante verrà rimborsato o meno.
Il rimborso, sotto forma di on-board credit, sarà effettuato se - due settimane prima dell’inizio del trimestre a cui si riferisce la partenza - il prezzo del carburante del West Texas Intermediate sarà uguale o inferiore ai 65 USD all’ora di chiusura della New York Mercantile Exchange. In caso di sussistenza di queste condizioni, l’on-board credit sarà erogato a tutti gli ospiti in partenza nel trimestre successivo.
Le date in cui sarà misurato il prezzo del carburante del West Texas Intermediate e il trimestre durante il quale i rimborsi potrebbero essere applicati.
Data di determinazione Trimestre del
prezzo carburante possibile rimborso
• 18 Dicembre 2008 Primo trimestre 2009
• 18 Marzo 2009 Secondo trimestre 2009
• 17 Giugno 2009 Terzo trimestre 2009
• 17 Settembre 2009 Quarto trimestre 2009
• 18 Dicembre 2009 Primo trimestre 2010
• 18 Marzo 2010 Secondo trimestre 2010
• 17 Giugno 2010 Terzo trimestre 2010
• 17 Settembre 2010 Quarto trimestre 2010
La Compagnia continuerà a monitorare attentamente l’andamento globale dei prezzi del carburante e non esclude l’eventuale ripristino del supplemento carburante in caso di aumento del prezzo del carburante.
Trasporto merci: in calo il comparto ferroviario (-4,1%) e quello aereo (-2%). Tengono i porti guidati da Trieste (+32,9%)
ROMA - Secondo i dati pubblicati dalla nota congiunturale Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica)*, nel primo semestre 2008 il comparto dei trasporti nazionali ed internazionali ha fatto registrare valori decisamente inferiori rispetto a quelli relativi allo stesso periodo del 2007.
Si rileva una minima variazione del trasporto su strada a carico completo: quello nazionale ha registrato un +1%, quello internazionale un +2%. Solamente il trasporto di collettame (Corrieri) si attesta tra il 3-4%, sia per numero di consegne che per fatturato.
Per quanto riguarda le spedizioni internazionali, la variazione positiva registrata è tra l’1% della modalità su strada, l’1,5% per quella aerea e il 2% del ferroviario. Crescita più consistente, invece, per la modalità marittima che arriva ad un +6%.
Dal punto di vista geografico, le aree maggiormente interessate sono l’Africa (+9%), l’Asia (+8%), seguite da Europa dell’Est (+5%). Sostanzialmente invariato il mercato dell’ UE (+1%), quello Nord Americano (+1%) e quello Centro-Sud Americano (+1,5%). In calo le spedizioni verso il Giappone (-2%).
Per quanto riguarda il traffico container nei porti italiani, a guidare la classifica del primo semestre 2008 troviamo lo scalo di Trieste (+32,9%), seguito da Savona (+17,2%), Venezia (13,9%) e Livorno (12,2%). Valori di crescita meno brillanti per i porti di La Spezia (+8,4%), Gioia Tauro (+1,7%), Venezia (+3,8%), Cagliari (+1,9%) e Napoli (+1,1%).
Continua la flessione dello scalo di Taranto (-2,4%), accompagnato da quello di Genova (-4,8%) e soprattutto Salerno (-9,2%).
Sul traffico aereo ha invece influito negativamente la situazione economica generale, accompagnata dalla vicenda Alitalia e dall’aumento del carburante. La conseguenza è stata una flessione dell’intero comparto pari a –2% così suddiviso: polo Linate+Malpensa – 1,9%, polo romano Fiumicino+Ciampino –2,9% e Orio al Serio –2,7%.
In flessione anche il traffico ferroviario con una percentuale del –4,1%.
“Nel primo semestre i risultati presentano un segno positivo – commenta Piero Luzzati Direttore Generale di CONFETRA - ma analizzando i dati mensili abbiamo notato che ad aprile, generalmente un mese di buon andamento dei traffici, tutte le aziende hanno registrato un decremento dei volumi. Oggi – continua Luzzati - è chiaro che quel dato era un campanello d’allarme. A settembre, dopo la pausa estiva, non si è registrata la normale ripresa e purtroppo le prime stime fanno presagire che i risultati del secondo semestre avranno molto probabilmente un segno negativo. C’è il rischio – conclude Luzzati - che il decremento del secondo semestre sia tale da far registrare un confronto 2007/2008 di segno negativo”.
- rilevati per numero di spedizioni e per fatturato su un campione di 100 imprese tra le più rappresentative dei vari settori
OROSCOPO DELLO SHIPPING
ARIETE
Ti sentirai vigoroso ed in grado di scatenarti sui mercati. Attento: non sono tempi adatti al facile ottimismo; rinfodera gli artigli e trovati un cantuccio tranquillo. Il problema principale per voi della prima decade è di non essere mai realmente convinti delle vostre idee, cosa che vi porta a correre rischi sempre maggiori per dimostrare la bontà di scelte indifendibili.
TORO
Toccherai il cielo con un dito, tornando a vedere i primi soldini dopo un lungo, interminabile e disastroso periodo di vacche magre. Gli astri provano a risollevarti un po' il morale. Con grande pazienza, i nati nella terza decade riusciranno a trovare nuove occasioni per farsi belli e gonfiare il petto con i loro amici, mostrandosi un vero trader.
GEMELLI
E' tempo di dimostrare di saperci fare. Le occasioni non mancheranno, quel che invece ti farà difetto è il coraggio. Ah, il benedetto coraggio uno non può certo inventarselo, ma tu... provaci! Se hai creduto alle chimere del guadagno facile ed alle storie di chi s'è arricchito con la borsa, ora non ti rimane che riflettere sugli errori del passato e, tristemente, giurare di non provarci più.
CANCRO
Hai mai pensato a quanta gente rinuncia ai propri desideri per paura della disapprovazione degli altri? Oggi il cielo ti dona l'occasione di mettere da parte indecisioni e insicurezze ed iniziare un nuovo ciclo. C'è una cosa che dovrebbe imparare la prima decade: il distacco non è superiorità. Quando si atteggia a maga della borsa, senza rivelare le sue intuizioni, si attira solo l'odio di tanti amici.
LEONE
Ti ecciterai all'idea di 'rumors' creati ad arte, di falsificazioni nel bilancio, di tutta una gran voglia di intorpidire le acque. Attento: persino il tuo angelo custode potrebbe svolazzare via scandalizzato.Anche se i consulenti finanziari vi fanno la corte, oggi il fai-da-te è l'unica scelta possibile, a patto che siate dotati della necessaria conoscenza per non farvi divorare dagli squali che popolano i mercati.
VERGINE
Tristezza è... quando i prezzi scendono, tu compri e... scendono ancora. Compri e... giù a picco. Tranquillo, per un paio di mesi anche gli investitori più incauti dovrebbero dormire sonni tranquilli. Cari amici della seconda decade, a volte sembra che i soldi debbano piovervi addosso per un mero capriccio degli dei. Che ne direste di agire con più risolutezza?
BILANCIA
Non insistere se non riesci ad essere vincente. Forse si tratta di un momento passeggero magari sei solo un po' stanco, ed allora: quale periodo è più propizio per una vacanza? I nati nella terza decade dovranno essere tanto abili da abbandonare in fretta il carro che scricchiola per saltare in corsa su quello vincente, visto i mercati che cambiano continuamente direzione.
SCORPIONE
Avrai l'occasione di passeggiare per le vie alla tua maniera: sguardo fiero, petto in fuori! Riuscirai infatti a realizzare ottimi guadagni e ti sembrerà d'avere il mondo in pugno. Un consiglio per la prima decade: sfuggite al desiderio dell'ozio, e dedicate qualche ora allo studio ed all'analisi dei mercati: non sarà tempo sprecato, ve ne accorgerete presto.
SAGITTARIO
Sentirai il bisogno di una salutare vacanza, e qualunque sia lo stato delle tue finanze, faresti bene a destinare qualche spiccioletto a un viaggio, o saranno guai. Sognare la luna, ecco il maggior difetto della terza decade. Se non fosse per quell'insano desiderio di avere tutto e subito, gli astri potrebbero riservare un buon raccolto, ma così...
CAPRICORNO
Dovresti cominciare ad avere più cura di te stesso. E' vero che il denaro apre parecchie porte, se non tutte, ma se continui così finirai per mettere a rischio la tua salute mentale.Cari amici della seconda decade, per quanto vi sforziate di apparire missionari animati dalla voglia di far arricchire il prossimo, l'ipocrisia di tali comportamenti svelerà ciò che siete.
ACQUARIO
Passerai la giornata a piangere sul latte versato, ma a che serve? Se il cumulo di errori ti ha seppellito, non disperare e rimboccati le maniche. Le stelle non saranno sempre ostili.
Contare bigliettoni in sogno è un pò patetico, non credete cari ascendenti in Toro? Scegliete una buona strategia d'investimento e mettetela in pratica. Senza remore.
PESCI
Voglia di fuggire. Un calcio alle preoccupazioni e via! Ci sarà pure un posto in cui non è possibile svenarsi con il trading on line! Ma è così difficile rinunciare all'adrenalina che ti dà la borsa?
Per voi della prima decade è arrivata l'ora di scegliere. O credete nell'azionario, o nei titoli di stato, o acquistate un immobile, o mettete i soldi dentro al materasso e non ci pensate più, ma insomma: decidetevi!
Costa Crociere festeggia i suoi 60 anni con tre Grandi Crociere Anniversario
Tre partenze speciali da Savona a bordo di Costa Mediterranea per rivivere la storia della Compagnia in un’atmosfera unica.
Nella prima crociera un pezzo di lamiera della “Eugenio C” è stato venduto all’asta per 1.600 euro.
Genova - Per chiudere alla grande i festeggiamenti dei suoi 60 anni di storia (1948-2008), Costa Crociere ha organizzato tre Grandi Crociere Anniversario dal sapore esclusivo. Il 26 ottobre, il 3 e l’11 novembre scorso, i clienti più affezionati della Compagnia italiana sono partiti da Savona a bordo di Costa Mediterranea per un itinerario di 8 giorni con scali a Malaga, Cadice, Lisbona, Gibilterra, Alicante e Barcellona. La prima delle 3 crociere ha fatto registrare il “tutto esaurito” con oltre 2.300 ospiti a bordo.
Il programma delle 3 crociere è stato studiato appositamente per l’evento ed ha come tema i 60 anni di storia Costa. A cominciare dalla partenza della nave stessa, personalizzata con un allestimento “ad hoc” per coinvolgere da subito gli Ospiti in un clima allegro e festoso.
“Guest Star” delle prime due crociere sono la “leggenda dei New Trolls”, storico gruppo genovese che si esibirà in un grande concerto all’interno del bellissimo Teatro Osiris, su tre piani. Nella Crociera dell’11 novembre è stata la volta di Al Bano che con la sua voce unica e inconfondibile ha festeggiato il compleanno di Costa proponendo i suoi pezzi più amati e celebri.
Per ripercorrere la storia della Compagnia è stata allestita a bordo una eccezionale mostra fotografica, che ritrae le navi e la vita di bordo dal 1948 ad oggi. Ma non solo!
Gli ospiti a bordo hanno partecipato ad un’Asta per aggiudicarsi multipli di oggetti d’arredo navi della flotta Costa, cataloghi, menù, programmi del giorno storici, modellini nave e pezzi dello scafo della “leggendaria” Eugenio C, ammiraglia flotta dagli anni ’60, agli anni ‘80.
Nel corso della prima crociera anniversario l’asta ha riscosso un grande successo: uno dei pezzi di lamiera della “Eugenio C” è stato venduto a ben 1.600 euro. A bordo anche un mercatino in cui gli Ospiti possono scambiarsi souvenir e gadget di un tempo legati al “mondo Costa”.
Le attività di bordo per queste Crociere speciali hanno riguardato alcuni giochi del passato come lo “shuffleboard” e un divertente Quiz sulla storia della Compagnia. Immancabili le cene di gala, con la presentazione di alcune prelibatezze gastronomiche ispirate alle crociere delle decadi scorse; e ancora balli, spettacoli ogni sera, musica, giochi per festeggiare questo storico compleanno di Costa Crociere. Una volta a terra, invece, è stato possibile vivere la Spagna e il Portogallo in un modo del tutto inedito grazie a nuove escursioni organizzate dalla Compagnia esclusivamente per il suo anniversario.
A far da cornice a queste tre magnifiche crociere è stato organizzato un cocktail di arrivederci durante il quale, oltre a essere proiettato un filmato ricco di immagini evocative di ieri e di oggi, gli Ospiti hanno brindato con Comandanti, il maitre e i direttori di crociera che hanno navigato a bordo delle più famose navi della flotta Costa.
Docks Cereali: la rinfusa che serve all’industria
di Giovanna Visco
Ravenna - Con una movimentazione annua di circa 2 milioni di tonnellate di rinfuse secche, su una superficie totale di 276000mq con 71 celle orizzontali, 118 sili, una banchina di oltre 800 metri ed un pescaggio di 10.5m, la Docks Cereali SpA è il più grande terminal di cereali e sfarinati del Mediterraneo. Ma si trova anche nel principale porto italiano di rinfuse secche, quello di Ravenna, che oltre in materie prime per mangimi e ce-reali per l’industria molitoria traffica soprattutto in fertilizzanti sia indu-striali che agricoli, prodotti siderurgici ed inerti per l’indu-stria edile, il polo ceramico e del vetro.
Associata ad Assologistica, negli anni la Docks, le cui origini affondano in quelle del gruppo Ferruzzi, ha “somatizzato” le trasformazioni dell’industria che serve con una architettura di banchina, fatta di carriponti a benna, torri pneumatiche e meccaniche e torri per imbarco sacchi, e di terra, che va dai sili verticali per le granaglie ai magazzini con capannoni per gli sfarinati e fertilizzanti a quelli con tettoie a struttura metallica e piazzali per le terre, messa in rete da una complessa struttura tubolare aerea meccanizzata di 6 km e da 4 km di nastri, che, attraverso un’unica cabina di gestione automatica movimentazione delle merci istruita dall’ufficio operativo, porta il prodotto direttamente dalla stiva della nave alla cella o al silos di destinazione. Partita per partita, dal momento dello sbarco all’uscita dal terminal via nave, ferro o camion, che ammontano dai 200 ai 300 al giorno, tutti i passaggi della merce, che siano semplici stoccaggi o manipolazioni logistiche, vengono registrati detta-gliatamente, annotando dal mezzo che ne ha operato lo sbarco alle procedure di immagazzinamento fino alle manipolazioni o spostamenti effettuati. Questa strutturazione terminalistica in continuo aggiornamento rispetto alle esigenze della domanda ha ri-chiesto investimenti molto importanti di milioni di euro, rivoluzionando il tradizionale sistema da stiva-gru, tramoggia-camioncino, camioncino-pesa, pesa-cella, ma ha portato Docks Cereali in una posi-zione di vantaggio quando la clientela ha cominciato a richiedere “servizi rapidi ed efficienti, capaci di sbarcare in poco tempo quantitativi enormi, in totale rispetto della normativa di sicurezza del lavoro e degli am-bienti” come sottolinea l’ingegner Andrea Gentile, Direttore Generale del terminal. Infatti le rese in H24 rie-scono a sbarcare dalle 12 alle 13000 tonn di prodotto, con un velocità di movimentazione di circa 600 t/h in fase di sbarco e di circa 300 per l’imbarco, soddisfacendo il bisogno del mercato, soprattutto nella fase di grande ascesa dei noli durata fino a pochi mesi fa, di ridurre i tempi di scalo delle navi. Se mediamente il costo di noleggio di una Panamax è stato di 80-90000 dollari al giorno, le 12 ore di tempo risparmiate grazie alla velocità e all’efficienza operativa di un terminal ha fatto guadagnare al cliente 40000 dollari. “Molte volte si discute dei 5 centesimi di una tariffa ma l’importante è far risparmiare al proprio cliente le 12 ore del nolo di una nave” sintetizza Gentile. I fatti confermano l’affermazione, se si considera che per motivi di pescaggio del porto canale, che lavori di dragaggio in corso porteranno in futuro a 14 metri, le navi da 50/60000 tonn sono disposte piuttosto ad allibare in Egitto, a Capo d’Istria o a Genova che rinunciare allo sbarco di merci come gli sfarinati prove-nienti dal Sud America nel porto di Ravenna ed il core business di Docks Ce-reali è appunto principalmente di cereali e sfarinati provenienti dal Sud America e dal Mar Nero di buona parte dell’indu-stria mangimistica e molitoria italiana. Tuttavia nonostante i terminal por-tuali alla rinfusa siano un anello fondamentale della qualità del prodotto finale, parte integrante della fi-liera dell’industria nazionale e calmierizzatori dei prezzi delle ma-terie prime importate necessarie alla realizzazione dei prodotti finiti destinati all’esportazione o al consumo in-terno, nelle accese discussioni sulla portualità italiana appaiono sempre in penombra. “Favorire i terminal alla rinfusa significa favorire l’industria ita-liana” commenta Gentile “Tutti i materiali siderurgici che arrivano sono tutti prodotti che poi devono essere lavorati, mentre se arriva un frigorifero …” .
Ma il lavoro del terminalista portuale del carico secco quanto risente dei noli navi prima su alle stelle e adesso in caduta libera?
“Docks Cereali può seguire i clienti non solo con il camion ma anche con la ferrovia. Ciò vuol dire anche che nel momento in cui i noli nave sono arrivati a dove sono arrivati i clienti hanno trovato convenienza ad importare dall’Est Europa via treno, per il quale diamo un servizio di rete raccordata e pesa ferroviaria interna”. Ciononostante, gli Stati Uniti che offrono il prodotto più costoso ed Argentina e Brasile più economico continuano a fare, anche se in calo, soia, mais e grano e da lì il treno non si può fare. Poi nell’economia del terminal incidono anche le scelte che in base alle offerte di mercato compiono le imprese produttive clienti.
“Prima si im-portavano molti sottoprodotti sfarinati, come le navi intere di ma-nioca dalla Cina, che tra l’altro erano difficili da sbarcare perché molto leggeri e polverosi, ma oggi sono scomparsi sia per l’aumento del consumo interno dei paesi che li producevano e sia per quello della produzione di soia mais e grano ed i mangimi non sono stati mai così buoni come adesso tutti di soia e grano”.
I fertilizzanti invece, oltre che dai consumi, sono maggiormente condizionati dal costo dei noli nella scelta dei tagli delle navi, perché si prefe-riscono navi da 15/20000 tonnellate finchè non lievitano i noli, che spingono a ritornare a navi da 6/7000 t che magari costano meno.
D’altra parte le navi stesse sono cambiate, decisamente migliorate e quasi tutte bulk carrier, consentendo di lavorare meglio rispetto a quelle tra-dizionali dove “c’era da diventar matti solo per pulire la stiva”.
Ma c’è da chiedersi perché Docks Cereali e tutto il porto di Ravenna hanno tanto successo nelle rinfuse ed altri porti no? La differenza sostanziale sta nell’imprenditorialità diffusa storica che, non dalla 84/94 ma da decenni, investe nel porto realizzando tutte le attività che ci sono.
“Il porto qui è privato, a parte la banchina che è zona demaniale, dal confine della banchina in poi è tutta proprietà privata. Per le im-prese terminalistiche questa è una spinta agli investimenti perché la capacità di pianificare su una pro-prietà privata è ben diversa da quella di un terreno in concessione soprattutto se la concessione ha durata di tempo limitata di nove anni. Un business plan deve ragionare considerando anche la possibilità di un anno di calo ed il tempo per riprendersi, perché purtroppo non si va benissimo tutti gli anni. La portualità è un anello di una catena, noi non costruiamo e vendiamo niente, ma diamo un servizio. Se domani il prodotto non viene importato perché c’è la crisi non è né un nostro merito né una nostra colpa, l’unica cosa su cui puntare è essere sempre pronti nei confronti della clientela a dare il miglior servizio per renderla più competitiva”.
Il ragionamento poi si chiarisce definitivamente “Il nostro cavallo di battaglia è che il problema del cliente è un nostro problema”. Partendo dalla premessa principale di tenere separati e distinti nave per nave tutti i prodotti sbarcati perché a differenza del passato dai cereali alle argille una stessa materia presenta qualità diverse, oggi problemi e risposte cambiano da cliente a cliente, passando da quello più tradizionale a quello più spinto nel discorso logistico che richiede la gestione del magazzino e delle uscite e l’esecuzione di semplici manipolazioni come nel caso dei fertilizzanti, insaccando e pallettizzando il pro-dotto dopo una prima lavorazione.
Sulle prospettive di breve e medio periodo alla luce della crisi economica internazionale il Direttore Generale di Docks Cereali è spedito “Il punto è capire a livello industriale come si evolve la situazione, se perdura la crisi industriale e se nel 2009 dovesse addirittura peggiorare come qualcuno ha detto. Per capire come andrà il mercato stiamo attenti ad osservare comparti come quello ceramico con il forte rallentamento nel settore dell’edilizia o come quello del settore automobilistico che vuol dire minore importazione di mate-riali ferrosi. L’importante è riuscire ad organizzarsi ed essere abbastanza flessibili per servire il cliente non solo nel momento di picco ma anche nel momento in cui ci dovesse essere un rallentamento”.
Napoli: MSC Fantasia, inaugurazione per il 18 dicembre
Design innovativo per la nave più grande mai commissionata da un armatore europeo
MSC Fantasia sarà la nave più grande mai commissionata da un armatore europeo e inaugurerà un nuovo concept di nave da crociera. La futura ammiraglia MSC Crociere verrà inaugurata a Napoli il prossimo 18 dicembre.
• DATI TECNICI
MSC Fantasia avrà una stazza di 133.500 tonnellate, una lunghezza di 333 mt, una larghezza di 38 mt e un’altezza di 60 mt: un gigante dei mari, lungo 6 volte la Torre di Pisa, 9 mt più della Tour Eiffel, alto come un palazzo di 23 piani. La nave viaggerà ad una velocità massima di 23 nodi, la propulsione assorbirà 40 Mega Watt, l’equivalente di 120 Ferrari o 1.000 Fiat Punto. Sarà dotata di 1.800 km di cablaggio elettrico (pari alla distanza tra Napoli e Nantes!) e di 65.000 punti luce.
Al suo interno ospiterà:
• 1.637 cabine, per un totale di 3.959 passeggeri e 1.325 membri d’equipaggio: l’80% delle cabine saranno esterne, di queste 107 saranno suite. Le cabine svilupperanno superfici comprese tra i 18 e i 65 mq;
• 27.000 mq. di spazi pubblici occupati da teatro (1.649 posti), centro benessere - AUREA SPA - di 1.615 mq, 4 ristoranti e 2 aree buffet tra cui il Tex Mex con cucina a vista e un Ristorante Panoramico – Il Cerchio d’Oro - per un totale di 6.000 mq, 4 piscine (3 esterne e 1 con copertura telescopica trasparente), 12 vasche idromassaggio, Sports Bar, Jazz Bar, negozi, casinò, discoteca, simulatore di FORMULA 1 e cinema interattivo 4D, campo da squash con pareti in cristallo, area dedicata ai bambini e ragazzi di 400 mq con piscina, acquascivolo e discoteca riservata ai teenager.
• DESIGN
La progettazione architettonica di MSC Fantasia è stata affidata allo Studio De Jorio International Design, che ha tratto ispirazione dalle principali tendenze del design contemporaneo. Il Manhattan Bar - Jazz Bar - presenterà le caratteristiche degli attuali spazi colti d’avanguardia, con memorie di arte moderna associata al design di tendenza e al richiamo della tecnologia. Lo spirito della competizione sportiva rivivrà invece all’interno dello Sports Bar, arredato con colori brillanti tipici del mondo dello sport, moquette ispirata al celebre pallone “Tango” nell’area dedicata al calcio e schermi di ogni tipo per permettere una perfetta visione di ogni specialità sportiva. Il gusto per i dettagli dominerà Il Cappuccino Coffee Bar - con la sua collezione di macchine da caffè d’epoca – mentre il trionfo del design chic-neoliberty si celebrerà nel maestoso L’Insolito Lounge: una pista da ballo centrale in vetro craquelé circondata da bergère retrò e sovrastata da un grandioso chandelier in cristallo Swarovsky, piante esotiche e totem decorativi.
• BENESSERE
AUREA SPA, il centro benessere di MSC Fantasia, sarà specializzata in massaggi balinesi con personale proveniente dall’Isola asiatica: 1.615 mq interamente dedicati al benessere del corpo e della mente, suddivisi in Thalassoterapy Room, Thermal Area, Gymnasium e Area Relax. In questo paradiso di luci soffuse, musiche rilassanti e vista mozzafiato sul mare gli ospiti potranno scegliere tra un massaggio balinese tradizionale con oli naturali, un trattamento tonificante con il rivoluzionario Q-AGE, una sauna rigenerante o un rilassante idromassaggio. AUREA SPA offrirà inoltre trattamenti innovativi per il viso e per il corpo effettuati sotto controllo medico con i macchinari più all’avanguardia (Mya Advance, Q-Frequency, Active Press). E poi naturalmente, massaggi di ogni tipo, bagno turco, lezioni di fitness e balli latino-americani, solarium, manicure, parrucchiere e un bar dedicato per frullati e centrifughe naturali.
• INTRATTENIMENTO
Il modernissimo Teatro L’Avanguardia si svilupperà su tre ponti e proporrà ogni sera spettacoli in perfetto stile Broadway. A disposizione dei passeggeri anche un divertente viaggio nella realtà virtuale: l’innovativo Cinema 4D proietterà immagini tridimensionali con l’aggiunta della quarta dimensione, legata all’esperienza sensoriale (vento, movimento del sedile, ecc.), mentre il Simulatore di Formula 1 permetterà a tutti di provare l’ebbrezza di scendere in pista con gli effetti sonori tipici di questa competizione sportiva e vere sensazioni di velocità e accelerazione. A completare l’offerta, come su tutte le navi della flotta, ci saranno casinò, discoteca con privè, Cyber Library, Cigar Lounge e Card Room.
• BAMBINI E RAGAZZI
MSC Fantasia sarà il regno dei più piccoli e dei ragazzi. La nave ospiterà infatti un’area dedicata di 400 mq suddivisa in Miniclub & Playroom (da 3 a 9 anni), Junior Club (da 10 a 13 anni) e Teenager Club (da 14 a17 anni). All’interno di questa area verrà realizzata la grande piscina con water slide - Toboga - l’acquascivolo che si sviluppa su due ponti e si affaccia sulla discoteca dedicata ai ragazzi - I Graffiti - e un Acqua Park con più di 150 fontane, animate ogni notte da musica e luci sfavillanti.
Una sezione di questa area sarà ispirata al Polo Nord e al grande mondo dei ghiacci, con iceberg e igloo realizzati in vetroresina. Le attività per i più piccoli prevedranno una quantità di iniziative speciali: dal pigiama party alla caccia al tesoro, dal coca-cola party ai corsi di art & craft.
• SHOPPING
La nave ospiterà una vasta scelta di negozi di lusso, con tutte le più note griffe: Bulgari, Chimento, Baume & Mercier, Breil, Swarovsky, Prada, D&G, Yamamay.